ගුවන්යානා විශ්‍රාම යන හැටි

සෑම භාණ්ඩයක් ම, යන්ත්‍රයක් භාවිතයේ දී ක්ෂය වනවා. ඒවා නැවත භාවිතයට ගත නොහැකි තත්වයට පත්වනවා. රථ වාහනවල මෙම තත්ත්වය අප එදිනෙදා ජීවිතයේදී අත්විඳිනවා. අත්හැර දැමූ වාහන විශාල ඉඩම්වල ගොඩ ගසා තිබෙනු දැකිය හැකි යි. අපේ රටේ මෙවැනි ස්ථාන එතරම් සුලබ නොවුණත් වෙනත් රටවල “ස්ක්‍රැප් යාඩ්” (Scrap Yard) යනු අද වන විට අනිවාර්යයක් වී තිබෙනවා. ගුවනේ ගමන් කරන වාහනවලටත් අවසානයේ මේ ඉරණමට මුහුණ දීමට සිදු වනවා. ගුවන්යානා, භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීම සිදු වන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ මේ ලිපියෙන් කියවන්න ඔබට පුළුවන්.

ගුවන්යානයක ආයු කාලය

නූතන මගී ප්‍රවහාන ගුවන්යානයක ආයු කාලය වසර 25-30ක් පමණ වනවා. මෙය නිශ්චිත වසරක් ලෙස දැක්විය නොහැක්කේ ආයු කාලය වඩාත් රඳා පවතින්නේ ගුවන්යානය ඇතුළත පීඩනකරණය කරන වාර ගණන (Pressurization cycles) මත යි. බෝයිං 747 යානයක් පීඩනකරණ වාර 35,000කට පමණ ඔරොත්තු දෙනවා. එය, එම අගයට ළඟා වන්නේ වසර 30ක පමණ ආයු කාලයකට හෙවත් පියාසර පැය 135,000-165,000කට පසුව යි. මේ ගැන අවබෝධයක් ලබා ගන්නට නම්, ගුවන්යානයක පීඩනකරණය යනු කුමක්දැයි පළමු ව අප පැහැදිලි කරගත යුතු යි.

පෘථිවිය වටා වායුගෝලීය ස්තරයක් පවතින බව අප දන්නවා. පෘථිවි වායුගෝලයේ 21%ක් පමණ සංයුතියක් ඇති ඔක්සිජන් වායුව අපගේ සියලු සෛලවල ක්‍රියාකාරිත්වයට අත්‍යවශ්‍ යයි. මුහුදු මට්ටමේ සිට කිලෝමීටර 200ක් පමණ ඉහළ අහසට යනතෙක් ඔක්සිජන් ප්‍රතිශතය නියත ව පැවතියත් වායුගෝලීය පීඩනය ක්‍රමයෙන් අඩු වන නිසා ඔක්සිජන් වල ආංශික පීඩනයද අඩු වනවා.

මේ නිසා ඉහළට යන විට අපට ප්‍රමාණවත් තරම් ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. අඩි 16,000ක් ඉහළ දී වයුගෝලිය පීඩනය මුහුදු මට්ටමේ දී මෙන් හරි අඩකටත් වඩා අඩු වනවා. ගුවන්යානා ගමන් ගන්නා උන්නතාංශයේ දී එනම් අඩි 41,000ක් ඉහළ අහසේදී වායුගෝලීය පීඩනය මුහුදු මට්ටමේදී මෙන් 1/3කටත් වඩා අඩු යි.

අඩි 25,000ක ඉහළක දී පවතින ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයෙන් මිනිසකුට සාමාන්‍ය ලෙස මිනිත්තු 3ක් පමණ සිහියෙන් කටයුතු කළ හැකි යි. නමුත් අඩි 41,000ක දී එම කාලය තත්පර 10 දක්වා අඩු වනවා. ඉන්පසු ඉතා ඉක්මනින් මරණයට පත් වීමට ද ඉඩ තිබෙනවා. මේ නිසා ගුවන්යානා ඇතුළත කෘත්‍රිම ව වායුගෝලීය පීඩනයක් නිර්මාණය කිරීම අත්‍යවශ්‍ය යි. මේ සඳහා ගුවන්යානා එන්ජිමේ බලයෙන් දිවෙන් සුවිසල් වායු සම්පීඩක භාවිත කෙරෙන අතර මෙවායින් නිර්මාණය කෙරෙන පීඩනය නිසා ගුවන්යානාය ඇතුළතින්, පිටතට අධික පීඩනයක් හට ගන්නවා. එවිට ගුවන්යානයේ රාමුව (fuselage) ඇතුළු සියලු ආවරණය ආතතියට ලක්වනවා.

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන්යානයක ඇතුළත පීඩනය මුහුදු මට්ටමේ වායුගෝලීය පීඩනය වැනි ඉහළ අගයකට ගෙන එන්නේ නැහැ. ගුවන්යානයේ උන්නතාංශය සමඟ ක්‍රමයෙන් කැබිනය තුළ පීඩනය වැඩි කළත් පිටත සහ ඇතුළත අතර පීඩන වෙනස සෑම විට ම 0.62 bar ක (1 bar =මුහුදු මට්ටමේදී වායුගෝලීය පීඩනය) අගයට අඩුවෙන් තබා ගත යුතු යි. ඊට වැඩි පීඩන වෙනසක් ඇති වුවහොත් ගුවන්යානයේ රාමුවට ඔරොත්තු දිය නොහැකි වනවා.

මෙම වෙනස පවත්වාගැනීමට විශේෂ වායු පීඩන මාන සහ පීඩනය අඩු වැඩි කරන වෑල්ව යොදා ගැනෙනවා. ඉහත පීඩන වෙනස පවත්වා ගැනීම නිසා අඩි 41,000ක උසක දී කැබිනය තුළ තබා ගැනෙන්නේ මුහුදු මට්ටමෙන් අඩි 8000ක පමණ උසකදී පවතින වායුගෝලීය පීඩනය යි.

මේ ආකාරයට නිවැරදි නියාමනයකින් ගුවන්යානයක පීඩනකරණය සිදු කළත් දීර්ඝ කාලීන ව ආතතියට ලක්වීම නිසා ගුවන්යානා රාමුව දුර්වල වෙනවා. මෙය ඕනෑම ලෝහයකට පොදු කාරණයක් වන අතර භෞතික විද්‍යාවේ දී එය හඳුන්වන්නේ ලෝහ ප්‍රත්‍යස්ථ විඩාවට (Fatigue) පත්වීම ලෙස යි. අධික විඩාවට පත් වූ ලෝහයක් ඕනෑම මොහොතක බිඳී යා හැකි නිසා ගුවන්යානා රාමු නිෂ්පාදකයා එයට ඔරොත්තු දිය හැකි පීඩනකරණ වාර ගණනක් නියමිත කර එවනවා. එම වාර ගණන නිමා වීම යි ගුවන්යානයක ආයු කාලය නිමා වීම ලෙස හඳුන්වන්නේ.

 

භාවිතා කළ ගුවන්යානා සඳහා ඇති ඉල්ලුම

කෙසේවෙතත් ගුවන්යානා සමාගමක් ගුවන්යානයක සම්පුර්ණ ආයු කාලය නිම වන තුරු හෝ ඇතැම් විට ඉන් අඩක් වත් නිමවන තුරු හෝ බලා සිටින්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට වසර 10-15 අතර කාලයකින් බොහොමයක් ගුවන්යානා විකිණීම කරනවා. භාවිත කළ ගුවන්යානා සඳහාත් වෙළඳපොළ ඉල්ලුමක් පවතින ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන්යානා සමාගම්වලින් ඉවත් කෙරෙන තවත් සැලකිය යුතු ගුවන් කාලයක් ඉතිරි ව ඇති හොඳ තත්ත්වයේ ගුවන්යානා වෙනත් ගුවන් සමාගම් මගින් මිල දී ගැනීම සුලබ ව දැකිය හැකි යි.

උදාහරණයක් ලෙස උතුරු අමෙරිකාවේ සහ යුරෝපයේ මගී ප්‍රවාහන ගුවන්යානා නිෂ්පාදනයෙන් පසු වසර 14ක පමණ සාමාන්‍ය ආයු කාලයකින් විකිණීම සිදු කරනවා. චීනයේ සහ මැද පෙරදිග රටවල මෙම කාලය වසර 6-7ක් පමණ ඉතා අඩු අගයක් වනවා. මේ නිසා සියලු ම ගුවන් සමාගම් භාවිත කළ ගුවන්යානා මිලදී ගැනීම සහ විකිණීම සිදු කරන බව ප්‍රකට කරුණක්. මෙයට බලපාන එක් හේතුවක් වන්නේ වසරින් වසර නව තාක්ෂණයෙන් යුත් ගුවන්යානා එළිදැක්වීමට නිෂ්පාදකයන් පියවර ගන්නා නිසා තරගකාරීත්වය වෙනුවෙන් ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන් සමාගම් නව නිෂ්පාදන වෙත යොමු වීම යි.

දෙවන පෙළ ගුවන් සමාගම්, භාවිත කළ ගුවන්යානා වෙත වීමට හේතු කිහිපයක් පවතිනවා. ඉන් ප්‍රධාන ම හේතුව වන්නේ භාවිත කළ ගුවන්යානා ඕනෑම මොහොතක මිල දී ගැනීමට හැකිවීම යි. නවත ම බෝයිං 737 ගුවන්යානයක් මේ මොහොතේ කිසියම් ගුවන් සමාගමක්  ඇණවුම් කළහොත් ඔවුන්ට විශාල පෝලිමක සිටීමට සිදුවනවා. තවත් වසර 6-8ක් පමණ කාලයකට තමන් ඇණවුම් කළ ගුවන්යානය ලබා ගැනීමට නොහැකි යි. මේ නිසා භාවිත කළ ගුවන්යානයකට යොමු වීම වඩා ඉක්මන් ක්‍රියා මාර්ගය යි. මීට අමතර ව මිලෙන් අඩු වීම සහ සම්පුර්ණ නවීකරණයකට භාජනය කර ලබා ගත හැකිවීමත්, භාවිත කළ ගුවන්යානයකට යොමු වීමට ගුවන් සමාගම් පොලඹවනවා.

ගුවන්යානා කොටස් කිරීම

ගුවන්යානයක රාමුව ඇතුළු බඳ කොටස කාලයත් සමඟ භාවිතයෙන් ඉවත් කළ යුතු තත්ත්වයට පත්වූවත් වෙනත් කොටස් ඇතැම් විට හොඳ ම තත්වයේ පවතින්නට ඉඩ තිබෙනවා. මේ නිසා යානයේ ආයු කාලයෙන් අඩක් පමණ ගත වන විට ඒවායේ කොටස්වල වත්මන් වටිනාකම වෙන වෙන ම සැලකූ විට ලැබෙන අගය සහ සම්පුර්ණ ගුවන්යානයට ම තනි කොටසක් ලෙස ලැබෙන වටිනාකම අධ්‍යයනයට ලක් කරනවා. කොටස් කර විකිණීමෙන් වැඩි වටිනාකමක් ලැබේ නම් එම ක්‍රියා මාර්ගයට යොමු වීමට ගුවන්සමාගම් පසුබට වන්නේ නැහැ.

 

ගුවන්යානා කොටස්වල මිල ගණන් ඉතා අධික බව මෙහි දී කිව යුතු යි. මේ නිසා ගුවන්යානා කොටස්වල වෙළඳපොළ 2022 වන විට අමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 6ක් පමණ වටිනාකමක් දක්වා ඉහළ නගිනු ඇතැයි පැවසෙනවා. Aircraft End-of-Life Solutions, AerSale Inc, Tarmac Aerosave වැනි සමාගම් යුරෝපය සහ අමෙරිකාව මුල් කරගත් ප්‍රමුඛ පෙළේ ගුවන්යානා කොටස් කිරීමේ සමාගම් ලෙස දැක්විය හැකියි.

මේවාට අමතර ව තවත් සමාගම් මෙම ව්‍යාපාරයේ යෙදී සිටියත් ව්‍යාජ කොටස් අලෙවි කරන සමාගම්ද සුළු වශයෙන් දැකිය හැකි යි. සමස්ත ගුවන්යානා කොටස් වෙළඳපොළේ විකිණෙන කොටස්වලින් 2% ක් පමණ ව්‍යාජ සහ තත්වයෙන් බාල ඒවා බවයි වාර්තා වන්නේ.

වෙන් කළ හැකි කොටස් 350,000ක් 

නූතන මගී ගුවන්යානයක් 350,000ක් පමණවූ වෙන් කළ හැකි කොටස්වලින් සමන්විත වනවා. මින් භාවිතයට ගත හැකි කොටස් ප්‍රමාණය පදනම් වන්නේ ගුවන්යානයේ වයස සහ ගුවන්යානා වර්ගය අනුව යි. උදාහරණයක් ලෙස A320 වර්ගයේ තරමක් අලුත් එයාර්බස් ගුවන්යානයකින් භාවිතයට ගත හැකි කොටස් 1200ක් පමණ වෙන් කර ගත හැකි බව යි පැවසෙන්නේ. එවැන්නක වැඩි ම වටිනාකමක් ලැබෙන්නේ එහි එන්ජින්වලට වන අතර එය යානයේ මුළු වටිනාකමෙන් 75-80%ක් පමණ වනවා. මින් අදහස් වන්නේ අනෙකුත් කොටස් ලාභ බවනම් නෙවෙ යි. භාවිත කළ බෝයිං 737 යානයක තටු දෙකෙළවර ඇති සිරස් කොටස (winglet) පමණක් අමෙරිකානු ඩොලර් 650,000ක් පමණ වන බවයි පැවසෙන්නේ.

 

මියගිය ගුවන්යානාවල අවසන් නවාතැන්පොළ

භාවිතයට ගතහැකි අමතර කොටස් හැරුණු විට සෙසු කොටස් සියල්ල ම පාහේ විකිණිය හැක්කේ හෝ වෙනත් කර්තව්‍යයක් සඳහා භාවිත කළ හැක්කේ ලෝහ කොටස් ලෙස පමණ යි. ගුවන්යානයක වැඩි ප්‍රමාණයක් නිර්මාණය වී ඇත්තේ තහඩු කොටස්වලින් වීම මෙයට හේතුව යි. මෙම ලෝහ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කර නැවත භාවිතයට ගැනීම කෙරෙනවා. ලෝහ හැරුණු විට ප්ලාස්ටික් කොටස් ද ද්‍රව ආදිය ද පවතින නිසා ඒවා වෙන් කර ගැනීමට ද ඉහළ තාක්ෂණයක් අවශ්‍යයි. බෝයිං 747 යානයක සමස්ත රාමුවේ ලෝහ වටිනාකම ඩොලර් 43,000ක් පමණ වනවා.

ඉදිරි වසර 10 තුළදී ලොව පුරා ගුවන්යානා 11,000ක් පමණ විශ්‍රාම ගැන්වෙනවා බවට ගණන් බලා තිබෙනවා. මේවායින් ඉතාම සුළු ප්‍රමාණයක් විශේෂ කටයුතු සඳහා භාවිත කිරීම හැරුණු විට සෙසු සියල්ල ම පාහේ එන්ජින් ඇතුළු වටිනා කොටස් වෙන් කරගත් පසු ලෝහ වෙන් කිරීමේ කාර්යය වෙනුවෙන් හෝ දිරාපත් වීමට හැරීම සඳහා ගබඩා කර තැබිය යුතු යි. මේ සඳහා විශාල ප්‍රමාණයේ ඉඩම් යොදා ගැනෙනවා. මේවා ‘ගුවන්යානා සුසාන භූමි’ ලෙස හැඳින්වීමත් වරදක් නැහැ.

 

වසර ගණනක් පුරා අහසේ අණසක පැතිරු දැවැන්තයන් විශාල ලෙස මෙවැනි සුසාන භූමිවල (Graveyard/ Boneyard) නිහඬ ව කාලය ගත කරනු දැකිය හැකි යි. ලොව ප්‍රකට ම එවන් සුසාන භුමි අමෙරිකාවේ නිරිතදිග ප්‍රදේශයෙන් හමු වනවා. භාවිතයෙන් ඉවත් කළ මගී ප්‍රවාහන ගුවන්යානා නවතා තබා ඇති විශාල ම තොටුපළ වන්නේ කැලිෆෝනියාවේ මොහාවේ (Mojave) කාන්තාරයේ පිහිටි මොහාවේ ගුවන් සහ අභ්‍යාවකාශ තොටුපළ (Mojave Air and Space Port) යි. මෙහි විවිධ ගුවන් සමාගම්වලට අයත් ගුවන්යානා 1000ක් පමණ දැකිය  .

ලොව විශාලත ම යුද ගුවන්යානා සුසාන භූමිය වන්නේ ඇරිසෝනා හි පිහිටි ඩේවිස් මොන්තන් ගුවන් හමුදා කඳවුර (Davis-Monthan Air Force Base) යි. මෙහි F-16 වැනි ප්‍රහාරක ගුවන්යානා, ප්‍රහාරක හෙලිකොප්ටර යානා සහ Lockheed C-5 වැනි දැවැන්ත ගුවන්යානා ද ඇතුළු ව යුදමය ගුවන්යානා 4000කට අධික ප්‍රමාණයක් තිබෙනවා. යුරෝපයේ ද භාවිතයෙන් ඉවත් කළ ගුවන්යානා නවතා තැබීමට සකස් කළ සුසාන භූමි පැවතියත් ඒවා එතරම් විශාල ඒවා නැහැ. එක්සත් රාජධානියේ Kemble සහ ප්‍රංශයේ Tarbes ඒ සුසාන භූමිවලට උදාහරණ වනවා.

 

ගුවන්යානා සුසාන භූමියක නවතා ඇති ගුවන්යානා කිසිදු සැලකිල්ලකට භාජනය නොකර අතහැර දමා නැහැ. යම් ගුවන්යානයක් මෙහි ළඟා වූ පසු පළමු ව ඒවා පිරිසුදු කිරීම කරනවා. ඒ, ඒවායේ රැඳී ඇති ලවණ ඉවත් කිරීම වෙනුවෙනු යි. එවිට අවශ්‍ය කොටස් වෙන්කර ගැනීමට පෙර දිරාපත් වීම වැලකෙනවා. ඩේවිස් මොන්තන් කඳවුරේ සියලු ම යානා සඳහා සුදු පැහැයට හුරු විශේෂ තීන්ත වර්ගයක් ද ආලේප කරනවා. දැඩි අව් රශ්මියෙන් සිදු වන හානි වැලැක්වීමට මෙම ක්‍රියාමාර්ගය ගන්නා බව සඳහන්.

ගුවන්යානයේ රෝද, උෂ්ණත්වය හමුවේ පුපුරා යෑම වැලැක්වීම සඳහා තාප පරිවාරක ආවරණ ද යොදනවා. මේ සුසාන භූමි විශාල හිස් භූමි හෝ කාන්තාර ප්‍රදේශ නිසා දැඩි සුළං ප්‍රවාහවලට ඔරොත්තු දීමට සියලු යානා දම්වැල් ආදිය යොදා බැඳ දමා තිබෙනවා. ඉන්ධන ඇතුළු සියලු ද්‍රව ද ඉවත් කෙරෙන අතර, යානයේ වෙන් කර ගත හැකි වටිනා කොටස් වෙන් කර ගන්නා තුරු එහි තත්ත්වය පවත්වා ගැනීම වෙනුවෙන් අවශ්‍ය කාර්යයන් නිරන්තරයෙන් සිදුවනවා.

ඉවත දමන ගුවන්යානාවලින් ගෙන ඇති ප්‍රයෝජන

බහුතරයක් ගුවන්යානා භාවිතයෙන් ඉවත් කළ පසු කොටස්වලට වෙන් වී අවසානයේ දී ලෝහ මිලට මිල නියම කෙරුණත් අතළොස්සක් වූ ගුවන්යානාවලට විශේෂ වරප්‍රසාදත් හිමි වනවා. සමහර දුර්ලභ ගුවන්යානා කෞතුකාගාරවල ප්‍රදර්ශනයට තැබීම සිදු වනවා. ලෝක යුද සමයේ දී භාවිත වූ ගුවන්යානා හැරුණුකොට මෑතක දී නිර්මාණය වූ කොන්කොඩ් යානා පවා මේ අයුරින් කෞතුකාගාරවල සංරක්ෂණය කර තිබෙනු දැකිය හැකි යි.

ලෝක ප්‍රකට හිපොප් ගායක Drake තම පෞද්ගලික ජෙට් යානය ලෙස භාවිත කරන්නේ කැනේඩියානු ගුවන් සමාගමට අයත් වසර 23ක් පැරණි බෝයිං 767ක් යානයක්. මෙය මුළුමනින් ම නවීකරණය කර අධි සුඛෝපබෝගී යානයක් ලෙස සකස් කර තිබෙනු දැකිය හැකි යි. චෙල්සි පාපන්දු කණ්ඩායමේ හිමිකරු, සුප්‍රකට බිලියනපතියකු වන Roman Abramovich ද එවැනි ම බෝයිං 767 යානයක් අධි සුඛෝපබෝගී පහසුකම් සහිත ව නවීකරණය කර භාවිත කරනවා.

 

ගුවන්යානා භාවිත කළ හැක්කේ ගුවන් ගමන් සඳහා පමණක් යන අදහස බැහැර කරමින් නිව්යෝක් වාස්තු විද්‍යාඥ සමාගමක් වන LOT-EK, බෝයිං 727 සහ 737 යානාවල කැබින් කොටස් 200ක් පමණ එක් කර මෙක්සිකෝවේ පුස්තකාලයක් ඉදිකිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. ස්වීඩනයේ අර්ලන්ඩා ගුවන්තොටුපලේ බෝයිං 747 යානයක් ස්මාර්ට් හෝටලයක් බවට පත් කර තිබෙනු දැකිය හැකි යි. මෙහි කාමර 25ක් පමණ තිබෙන බව සඳහන්. නවසීලන්තයේ Taupo හි Douglas DC-3 ගුවන්යානයකින් ඉදි කළ මැක්ඩොනල්ඩ් අවන්හලක් ද තිබෙනවා.

 

මැලේසියානු ගුවන් සමාගමට අයත් බෝයිං 747 යානයක් බහරේන් වෙරළ ආසන්නයේ මීටර 20ක් පමණ මුහුදු පත්ලේ ස්ථාන ගත කර තිබෙනවා. ඒ, භාවිතයෙන් ඉවත් කළ මෙම යානයෙන් ජලජ ජීවින් සඳහා හිතකර පරිසරයක් නිර්මාණය කිරීම වෙනුවෙනු යි. මෙය 2019 සිට ස්කූබා කිමිදුම් සඳහා විවෘත කර තිබෙන අතර ජලය තුළ පවතින ලොව විශාලත ම තේමා උද්‍යානය ලෙසයි මෙය හැඳින්වෙන්නේ.

මෙලෙස ගුවන්යානාවල විශාල කොටස්වලින් අවන්හල්, හෝටල් ආදී දැවැන්ත නිර්මාණ සිදුකිරීමට අමතර ව ලෝහ කොටස්වලින් ගෘහභාණ්ඩ ආදිය නිර්මාණය කෙරෙන ආකාරයත් දැකිය හැකි යි. කැලිෆෝනියාවේ Motoart සමාගම, විශාල ප්‍රමාණයේ කාර්යාල ගෘහභාණ්ඩ පවා ගුවන්යානා කොටස්වලින් නිර්මාණය කරනවා.

ඉවත දමන ගුවන්යානාවලින් උපරිම පල ප්‍රයෝජන ලබා ගැනීම පරිසර සංරක්ෂණය අතින් ද විශාල ඉදිරි පියවරක් වනවා. මේ සම්බන්ධ ව ඇති ලෝක ආයතනය වන AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) සංවිධානය පවසන පරිදි නූතන ගුවන්යානා කොටස්වලින් 70%ක් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කර නැවත භාවිත කළ හැකි යි. එය 95% දක්වා වර්ධනය කිරීමට ඔවුන් කටයුතු කරමින් සිටිනවා.