කොළඹ නගරයේ ඇළ මාර්ග ආශ්‍රිත ගැටළු සහ ඒවාට පිළියම්

ඔරුගොඩවත්ත හන්දියේ දී බේස්ලයින් පාර යටින් ගමන් ගන්නා දෙමටගොඩ ඇළ මාර්ගය තවත් කිලෝමීටර් 3ක් පමණ ගිනිකොණ දෙසට විහිදී යනවා. ඩෙනිම් කලිසමකින් සැරසුන තරුණයෙක් දිගු දණ්ඩක් ද අතින් ගෙන තමාට ඉහළින් පිහිටි පාලමට අඩි කිහිපයක් නැගෙනහිරින් ඇළ මාර්ගය දිගේ පාරුවකින් පහළට ගමන් කරමින් සිටිනවා. මඳක් නැවතුන ඔහු අඩි  තුනක් පමණ දිගකින් යුතු වල් පැළැටියක් සහ දුගඳ හමන, රොන් මඩවලින් වැසී ඇති ප්ලාස්ටික් පාසල් බෑගයක් ඇළ තුළින් පිටතට ගත්තා. ඉන් පසුව ඉවතට ආවේ වැසිකිළි බුරුසුවක්. වරින් වර ප්ලාස්ටික් බෝතල්, බියර් කෑන්, සෙරෙප්පු වැනි වෙනත් වස්තූන් රැසක් ද පිටතට ගැනුනා. 

මෙම දර්ශනය කොළඹ සහ ඒ අවට ස්ථානයන් ගණනාවක දක්නට ලැබෙනවා. සෑම දිනකම, කොළඹ නගරයේ ඇළ පිරිසිදු කරන්නන් විසින් කිලෝමීටර් 100ක් තුළ විහිදුණු ප්‍රධාන හා කුඩා පරිමාණයේ කෘත්‍රිම ජල මාර්ගයන්ගෙන් කුණු ටොන් 20ක් පමණ ඉවත් කරනවා. ප්ලාස්ටික්, ජපන් ජබර ශාක, සහ රොන්මඩ එම අපද්‍රව්‍යවලට අයත්.

වසරකට මෙසේ ඉවත්වන අපද්‍රව්‍ය ප්‍රමාණය ටොන් 5,000ක්. අපද්‍රව්‍ය එක් රැස් වීම ජල මාර්ගවලට තර්ජනයක් වන එකම ගැටළුව නොවේ. කොළඹ සමහර ප්‍රදේශවල වැසි ජලය සමග අපද්‍රව්‍ය පැමිණීම සිදු වන අතර තවත් සමහරක් සමාගම් තම අපජලය හා තෙල් වර්ග පිටත ඇළ මාර්ගයන් වෙත මුදා හරිනවා. එමඟින් ජලජ ජීවින් මියයාම සහ ජලජ පරිසරවල ජෛව රසායනික සමතුලිතතාවයට දැඩි ලෙස හානි වීම ආදී වෙනස් කළ නොහැකි හානි රැසක් පරිසරයට සිදුවෙනවා.

ජල මාර්ග නඩත්තු කිරීම සම්බන්ධයෙන් වගකිවයුතු මහජන අධිකාරිය වන ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාව එම වගකීම ඉටුකළ නොහැකි තත්ත්වයකට මුහුණ දී සිටිනවා. ශ්‍රම හිඟයක් ගැන නිළධාරීන් මැසිවිලි නගනවා. බොහෝ පිරිසිදු කරන්නන් අනියම් පදනමින් සේවයේ යොදවා ඇති අතර, ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාවේ කම්කරු අධීක්ෂකවරයකුගේ වචනවලින් කියතොත්, “ඔවුන් එම කාර්යයන් සිදු කරන්නේ ඔවුන්ට සිතෙන විටෙක පමණ යි”. කම්කරුවන්හට බොහෝ පහසුකම් ලැබෙන්නේ ද නැහැ. ඔවුන් දැවෙන උණුසුමේ වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරන අතර, අවදානම් ලෙස ඇළ මාර්ගවල බෝට්ටු පැදවීම සහ බර එසවීම සිදු කරනු ලබනවා. අගය කිරීමක් සිදු නොවන එම රැකියාවට ඔවුන් පසුදා ආපසු පැමිණෙන්නට හෝ නොපැමිණෙන්නට පුළුවන්.

කෙසේ වෙතත්, කොළඹ නගරයේ ඇළ මාර්ග, විල්, ගංගා සහ මෝය ආශ්‍රිත විවෘත ජල මාර්ග පද්ධතියට අදට වඩා හොඳ කාලයක් තිබුණා. ලන්දේසි යටත් විජිත සමයේ මෙම මිරිදිය ජල මාර්ග රටේ ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම්වල කොඳු ඇට පෙළ නිර්මාණය කළායැ යි කිව හැකියි.

ඉතිහාසය කෙටියෙන්

කෝට්ටේ රාජධානියේ අටවන වීර පරාක්‍රමබාහු රජතුමා මීගමු වරාය කැළණි ගඟ හා සම්බන්ධ කළ නිසා ඔහුට ඉතිහාසඥයින්ගේ ගෞරවය හිමි වෙනවා. ඒ කාලයේ ඇළ මාර්ගයෙන් කුරුඳු සහ වෙනත් කුළුබඩු කැළණි මිටියාවතේ ගම්මානවල සිට ප්‍රාථමික වෙළඳ ස්ථානවලට ප්‍රවාහනය කළා.

1521 දී එවකට කොළොන්තොට ලෙස හැඳින්වූ ප්‍රදේශයට පා තැබීමෙන් වසර කිහිපයකට පසු පෘතුගීසීන් කොළඹ බේරේ වැව සාදනු ලැබුවා. ඔවුන් සාගරයට ආසන්නව බලකොටුවක් ඉදිකර එය ඔවුන්ගේ පරිපාලන හා ආර්ථික කටයුතුවල කේන්ද්‍රස්ථානය බවට පත්කර ගත්තා. වයඹ දෙසින් පිහිටි මුහුද සහ ගිනිකොණ දෙසින් පිහිටි බේරේ වැව මඟින් මෙම බලකොටුව සෑම දිශාවකින්ම ජලයෙන් වටවී තිබුණා. 1570 ගණන්වල දී සිංහල රජවරුන් දෙදෙනෙකු බලකොටුව නැවත අත්පත් කර ගැනීමට උත්සාහ කළත් එය අසාර්ථක වුණා. එම ආක්‍රමණ අසාර්ථක වීමට හේතුවක් වුණේ මාළිගය වටා පිහිටා තිබුණු දිය අගලෙන් බලකොටුවට මනා ආරක්ෂාවක් ලැබීම යි. 

කොළඹ ජල මාර්ග පුළුල් කිරීම හා ක්‍රමානුකූල කිරීමේ දී විශාල වැඩ කොටසක් ඉටුකළේ ඇළ ඉදිකිරීම සහ ජල කළමනාකරණ විශේෂඥතාවයෙන් සන්නද්ධ ලන්දේසීන් විසින්. ඔවුන්ගේ පාලනයේ ස්වර්ණමය යුගයේ දී, ලන්දේසීන් උතුරේ කල්පිටියේ සිට දකුණේ බෙන්තොට දක්වා අඛණ්ඩව ජල මාර්ග සම්බන්ධතාවයක් ඇති කළා. ඔවුන්ට අවශ්‍ය වුණේ පුත්තලම, මීගමුව, කොළඹ, කළුතර, සහ ගාල්ල යන  දිස්ත්‍රික්ක ජලයෙන් සම්බන්ධ කිරීම යි.

මීගමු කලපුව හරහා මහා ඔය දක්වා විහිදුණු හැමිල්ටන් ඇළ මඟින් ලන්දේසීන් පුත්තලම (පුත්තලම් කලපුව) සහ කොළඹ (කොටුව) සාර්ථකව සම්බන්ධ කළා. එම නිසාම අද ඔබට මහ ඔය සිට ගින් ඔය හරහා පුත්තලම් දිස්ත්‍රික්කයේ හලාවත කලපුවට ළඟා වෙන්න පුළුවන්. ඉතිහාස වාර්තා මඟින් ලන්දේසි පාලනය යටතේ හලාවත සහ පුත්තලම් කලපුව අතර සම්බන්ධයක් ගැන කතා කළත්, එවැනි සම්බන්ධයක් වර්තමානයේ දකින්න ලැබෙන්නේ නැහැ. ඊට අමතරව ලන්දේසීන් විසින් කොළඹ සහ කළුතර ඇළ මාර්ග මඟින් සම්බන්ධ කළා . ඒ, පළමුව කොළඹ කොටුව දෙහිවල හා සම්බන්ධ කර, එතැන් සිට බොල්ගොඩ ජලාශය කෙප්පු ඇළ හරහා කලු ගඟ සමග සම්බන්ධ කිරීමෙන්. කෙසේ වෙතත්, කළුතර සහ ගාල්ල, එනම් කළු සහ බෙන්තොට ගංගාවන් සම්බන්ධ කිරීමට ඔවුන් අසමත් වුණා.

ලන්දේසීන් පැතලි හා හතරැස් පතුලකින් යුතු පොල් අතු සෙවිලි කළ පහුරු විශේෂයක් ද හඳුන්වා දෙනු ලැබුවා. එම පාරු හබල් ගෑමෙන් හෝ දිග රිටි­ව­ලින් පැදී­මෙන් හෝ ඉවුරේ සිට කණු­වල බැඳි කම්බි මඟින් යාත්‍රා කෙරුණා. කාල් මලර් සිය ‘කොළඹ’ පොතේ සඳහන් කර ඇති පරිදි, එම පාරු බෝට්ටු තේ, රබර්, කොප්පරා, මිනිරන්, පුවක්, සහ දැව වැනි භාණ්ඩ කොළඹ වරායට ගෙනා අතර ලුණු, ගඩොල්, උළු, මැටි භාණ්ඩ ආදිය කොළඹ වරායේ සිට ගම්මානවලට ප්‍රවාහනය කළා. අද සාම්ප්‍රදායික අලුත් අවුරුද්ද වැනි අවස්ථාවන්වල දී භාවිතා කරන සිංහල සංගීත සම්ප්‍රදායේ කොටසක් වන ‘පාරු කවි’ නිර්මාණය වුණේත් මේ බෝට්ටු පදවන්නන්ගේ ගායනා තුළින්.

කතුවරයකු වන ගොඩ්වින් විටේන්ට අනුව, ගායනය බෝට්ටුකරුවන්ගේ විඩාව සහ බේබදුකම තුරන් කිරීමට උපකාරී වුණා. සමහර ලේඛකයින් ලන්දේසි යුගයේ පැවතුණු ජල මාර්ග පාදක කර ගත් ආර්ථිකය සහ මොරටුව වඩු කර්මාන්තයේ සම්බන්ධය පිළිබඳ විශේෂ කරුණු සොයා ගෙන තිබෙනවා. ඒ අනුව පාරු මඟින් කළු ගඟ හරහා වනාන්තරවල සිට බොල්ගොඩ ජලාශයට දැව ප්‍රවාහනය කර තිබෙනවා. එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස එම කලාපයේ වඩු කර්මාන්තය වේගයෙන් වර්ධනය වුණා.

බ්‍රිතාන්‍යයන් ද ඔවුන්ගේ මුල් කාලයේ ඇළ මාර්ග සඳහා ආයෝජනය කළා. බ්‍රිතාන්‍ය රජයේ නියෝජිත ගැවින් හැමිල්ටන් විසින් හැමිල්ටන් ඇළ ඔහුගේ නමින් නම් කරනු ලැබුවා. ඔහු 1800 ගණන්වල මුල් භාගයේ දී ලන්දේසීන් විසින් ඉදිකළ ඇළ මාර්ග පුළුල් ලෙස ප්‍රතිසංස්කරණය කළ බව කියවෙනවා. 1874 දී බස්නාහිර පළාතේ දිස්ත්‍රික් ලේකම් ලෙස කටයුතු කළ සී. පී.ලෙයාර්ඩ්  විසින් කිරුළපන-වැල්ලවත්ත ඇළ මාර්ගය ඉදිකළේ ගංවතුර ඇතිවීමට විසඳුමක් වශයෙන්. නමුත් ඇළේ ආනතිය ජලාපවහනය වීමට නියමිත ජල පෝෂක ප්‍රදේශයට වඩා ඉහළ උන්නතාංශයක පිහිටා ඇති බව පසුකලෙක සොයාගනු ලැබුවා. බ්‍රිතාන්‍යයන්ට ක්‍රමයෙන් මිරිදිය ජල මාර්ග කෙරෙහි ඇති උනන්දුව නැතිවුණු නිසාම ඔවුන් දුම්රිය මාර්ග සහ මහා මාර්ග, මෝටර් රථ ප්‍රවාහන අංශයට හඳුන්වා දුන්නා. 1949 දී ඩොනල්ඩ් රත්නම් ප්‍රවාහන කොමිසම නිගමනය කළ පරිදි දෙවන ලෝක යුධ සමයේ දී ඇළ මාර්ග සැලකිය යුතු ලෙස නොසලකා හරිනු ලැබුවා. 

නොසලකා හැරි කාල පරිච්ඡේදයක්

ඉඳහිට සිදුවුණු මහා පුනර්ජීවන සැලැස්ම හැරුණු කොට, බ්‍රිතාන්‍යන් මෙරට හැර යාමෙන් පසු තත්ත්වය යහපත් වුණේ නැහැ. ඉදිරිපත් වූ සැලසුම් බොහොමයක් ශක්‍යතා තක්සේරුව පසු කළේ ද නැහැ. නිදසුනක් වශයෙන්, 1970 දී රාජ්‍ය ඉංජිනේරු සංස්ථාව කිලෝමීටර් 130ක, නැගීමකින් තොර ජල මාර්ග සම්බන්ධතාවයක් හරහා පුත්තලම් සහ කොළඹ අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේ ශක්‍යතාව අධ්‍යයනය කළා. එම මාර්ගය කෘත්‍රිම ඇළ මාර්ග හා සම්බන්ධිත ගංගා සහ කලපුවලින් සමන්විත මාර්ගයක්. මේ හරහා සිමෙන්ති, පොල් නිෂ්පාදන, ලුණු, ආහාර ද්‍රව්‍ය සහ වෙනත් භාණ්ඩ විශාල ප්‍රමාණයක් ගෙනයාමට සලස්වා එමඟින් මාර්ගවල ගමනාගමනය පහසු කිරීම අරමුණ වුණා. ඒ සඳහා තවත් කමිටු, වැඩි අධ්‍යයන සහ වාර්තා ගොනුකිරීම් මාලාවක් අනුගමනය කළා. 1974 ඔක්තෝම්බර් මාසයේ දී අමාත්‍යාංශයන් ගණනාවක් එකතු වී ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ අතුරු වාර්තාවක් ගොනු කළා. වසරකට පසුව, සැලසුම් හා ආර්ථික කටයුතු අමාත්‍යාංශය විසින් ව්‍යාපෘතියේ පළමු අදියර ක්‍රියාත්මක කිරීමේ තොරතුරු සකස් කිරීම සඳහා බහු පාර්ශවකරුවන්ගෙන් සමන්විත කමිටුවක් පත් කළා. 1976 සහ 1977 දී මෙම ක්‍රියාකාරී කමිටුව තාක්ෂණික සහයෝගීතාව, ප්‍රවාහන ක්‍රම, අලෙවිකරණය යනාදී විවිධ අංශ පිළිබඳව වෙනම අධ්‍යයනයන් තුනක් බැගින් සිදු කළා. 1978 දී වෙනස් අමාත්‍යාංශයක් වන පළාත් පාලන නිවාස හා ඉදිකිරීම් අමාත්‍යාංශය තවත් බහු පාර්ශවකරුවන්ගේ කමිටුවක් පත් කළ අතර තවත් ආර්ථික ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සිදු කළා. ආර්ථික සමාලෝචන සඟරාවේ 1981 අගෝස්තු සංස්කරණයේ සඳහන් වන්නේ මෙම නිමක් නැති චක්‍රය නතර වුණේ තවත් කමිටුවකට පසුව බව යි. එහිදී ඕලන්ද ප්‍රවාහන ආර්ථික විද්‍යාඥයින් දෙදෙනෙකුගේ නායකත්වයෙන් යුත් කමිටු තීරණය අවසන් වුණේ ප්‍රවාහන ආර්ථික හේතූන් මත ඇළ මාර්ගය පුළුල් කිරීම යුක්ති සහගත නොවන බව පිළිගනිමින්.

1992 ජුනි මාසයේ දී හදිසි ගංවතුර හේතුවෙන් මහා පරිමාණ ව්‍යසනයක් සිදුවුණා. ජපාන විදේශ ආර්ථික සහයෝගිතා අරමුදලෙන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 110ක ණයක් ලබා ගනිමින්, ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාව විසින් ජල මාර්ග පද්ධතියේ කොටස් හෑරීම, ඇළ ඉවුරුවල වූ අඩු ආදායම්ලාභී ජනාවාස කිහිපයක් නැවත ස්ථානගත කිරීම සහ ගංවතුර රඳවා තබා ගැනීම සඳහා වගුරුබිම් වෙන් කිරීම ආදිය සිදු කරනු ලැබුවා. 1997 වන විට කොළඹ ඇතුළත බොහෝ ඇළ මාර්ගයන් අලුත්වැඩියා කර තිබුණා. එම නිසාම ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාව විසින් රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයෙන් විවිධ වැඩසටහන් ක්‍රියාත්මක කළා. බෝට්ටු ප්‍රවාහනය, ඇළ චාරිකා, ඔරු පැදීම වැනි ක්‍රීඩා ක්‍රියාකාරකම් සහ පාවෙන වර්ගයේ සහ ස්ථීර යන ආපනශාලා හරහා අගය එකතු කිරීම එලෙස ක්‍රියාත්මක වුණු වැඩසටහන් අතරට අයත් වුණා. නමුත්, මෙම හවුල්කාරිත්වයන් එතරම්  සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක නොවුණු බවත් මෙහිදී සිහිපත් කළ යුතු යි.

2010 වසරේ මහින්ද රාජපක්ෂ රජය වැල්ලවත්ත ඇළ හරහා නාවල සිට වැල්ලවත්ත දක්වා බෝට්ටු සේවාවක් දියත් කළා. මෙම සේවාව ආරම්භ වුණේ  එකල පිරිනැමුණු පාඨමාලාවක් සඳහා විවෘත විශ්වවිද්‍යාලයයට සිසුන් ප්‍රවාහනයට යි. පාඨමාලාව අවසන් වුණු පසු විශාල ඉල්ලුමක් නොලැබුණු නිසා එම සේවාව අත්හැර දැමීමට සිදුවුණා. ශ්‍රී ලංකා ඉඩම් ගොඩකිරීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ  සංස්ථාවේ පරිසර විද්‍යාඥ රනෝෂි සිරිපාල පවසන පරිදි, ආසන සවිකළ ධීවර බෝට්ටු යෙදවීම මෙම සේවයේ අභාවයට හේතු වී තිබෙනවා. 2019 අගෝස්තු 22 වන දින, මහා නගර හා බස්නාහිර සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය විසින් බේරේ වැවෙහි කොළඹ කොටුවේ සිට යූනියන් පෙදෙස දක්වා වායුසමීකරණය කරන ලද බෝට්ටු සේවාවක් දියත් කළා. ශ්‍රී ලංකා නාවික හමුදාව පළමු මාසය සඳහා මෙම සේවාව නොමිලේ පිරිනැමූ අතර, දැන් ටිකට් පත රුපියල් 50ක මිලකින් යුතු යි. ලේක් හවුස් අසලින් ආරම්භ වී කොටුව සහ නෙළුම් කුළුණ හරහා ගමන් කරන මෙම සේවාව යූනියන් පෙදෙසින් අවසන් වනවා. බස් රථයකින් එම දුර ගමන් කිරීමට ආසන්න වශයෙන් මිනිත්තු 30ක් ගත වන අතර, අලුතින් දියත් කරන ලද සේවාවට ගත වන්නේ විනාඩි 10ක් පමණ යි. උදේ 7-10 සහ සවස 4-9 දක්වා මගී බෝට්ටු ධාවනය කිරීමට නාවික හමුදාව සැලසුම් කර තිබෙනවා. මෙම නියමු ක්‍රමය සාර්ථක නම්, වැල්ලවත්ත ඇළ මාර්ගය හරහා (කිලෝමීටර් 11ක දුරක්, මධ්‍යම කොළඹ ප්‍රධාන මාර්ග හයක් හරහා) බත්තරමුල්ල සහ වැල්ලවත්ත අතර සමාන සේවාවක් ආරම්භ කිරීමට මේ වන විටත් සැලසුම් කර තිබෙනවා. එසේම කැළණි ගඟේත් (කොළඹ කොටුව සම්බන්ධ කරමින් කිලෝමීටර් 35ක දුරක් පෑලියගොඩ, කැළණිය, කඩුවෙල, සහ මල්වාන වැනි ප්‍රධාන නාගරික ජනාවාස ඇතුළුව) මෙවැනිම සේවාවක් ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් සකස්කරමින් සිටිනවා.

අත්‍යවශ්‍ය යි, විකල්ප නැත

ජල මාර්ග පද්ධතිය කේන්ද්‍ර කර ගනිමින් විවිධ වැඩසටහන් සිදුකළත්, ජල මාර්ග පද්ධතිය පිරිසිදුව තබාගැනීම, මඩ ඉවත්කර යාත්‍රා කළ හැකි ලෙස තබාගැනීම ආදිය ඊටත් වඩා මූලිකත්වය දිය යුතු කරුණු වෙනවා.

ප්‍රමුඛතම දෙය නම් කොළඹ නගරය පහත් බිමක් වීම යි. නගරයේ සමහර කොටස් මුහුදු මට්ටමට වඩා ඉහළින් පිහිටා ඇති අතර අනෙක් ඒවා මුහුදු මට්ටමට වඩා පහළින් පිහිටනවා. මෙම භූගෝලීය පිහිටීම සැලකිල්ලට ගෙන, ගංවතුර වැළැක්වීම සඳහා වගුරුබිම්වල මායිම් සහ ඇළ මාර්ගවල ජලය රැගෙන යාමේ ධාරිතාව ආරක්ෂා කිරීම වැදගත්. ඉදිරියේ දී සිදුවීමට නියමිත දේශගුණික ගැටළුත් සමග මෙම කාර්යයන් වඩාත් තීරණාත්මක වෙනවා.

රජය 1993-1997 අතර කාලයේ ඇළ මාර්ග අසල විසූ අඩු ආදායම්ලාභී පවුල් 6,000කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් නැවත පදිංචි කළත්, අදටත් නාගරික දුප්පතුන් විශාල සංඛ්‍යාවක් දූෂිත ජල මාර්ග අසබඩ වෙසෙනවා. ශාන්ත සෙබස්තියන් ඇළට යාබදව ජීවත් වන නිවැසියන් නිතරම සමේ පැසවීම්, දිලීර ආසාදන, ඩෙංගු සහ බරවා, පාචනය, හෙපටයිටිස් සහ ටයිපොයිඩ් වැනි ජලයෙන් බෝවන රෝගවලින් පීඩා විඳින බව 2015 කැළණිය විශ්වවිද්‍යාලයය විසින් සිදුකළ අධ්‍යයනයකින් හෙළි වුණා. ජල දූෂණය නිසා  ඇති වන මෙම සෞඛ්‍යමය බලපෑම් මඟහරවා ගැනීම සඳහා ක්ෂණික පාලන ක්‍රියාමාර්ගයන් ද කැඳවනු ලැබුවා.

සාගර දූෂණය පිළිබඳ ගැටළුවක් ද මෙහි පවතිනවා. ප්ලාස්ටික් මඟින් සිදුවන සාගර දූෂණයෙන් 80%ක් ගොඩබිම පදනම් කරගත් ක්‍රියාකාරකම්වලින් ආරම්භ වන අතර මිරිදිය ජල මාර්ග හරහා සාගරයට ඇතුළු වෙනවා. බටහිර වෙරළ තීරයේ ඇළ මාර්ගයක් සාගරයට ඇතුළු වන විට ඇදහිය නොහැකි තරම් ප්ලාස්ටික් ප්‍රමාණයක් සාගරයට එක් වන බව ශ්‍රී ලංකා කිමිදුම්කරුවන් තහවුරු කරනවා. ප්ලාස්ටික් මඟින් සිදුවන සාගර දූෂණයට එරෙහිව සටන් කිරීමේ ප්‍රධානම ක්‍රමය වන්නේ  ප්ලාස්ටික් පිටතට යාම වැළැක්වීම යි. එම නිසාම ඉදිරියේ දී එවැනි පාරිසරික හානි අවම කිරීමට බළධාරීන් කටයුතු කළ යුතු යි.