ගුවන් යානා වාහක නෞකා

යුද්ධයක් කිව්වම එය දිය, ගොඩ සැම තැන එක ලෙස ක්‍රියාත්මක විය යුතු බව අප සැම දන්නා කරුණක්.එසේ ක්‍රියාත්මක වන යුද්ධයක දී ගුවන් යානා වාහක යුධ නෞකාවන්වලටද ප්‍රමුඛ තැනක් හිමිවෙනවා. වාහක හෙවත් “Carrier” යන්නෙන් අදහස් වෙන්නේ තාවකාලිකව රැගෙන යන වගේ දෙයක්. අපි මේ ලිපිය තුලින් එවැනි ගුවන් යානා ගෙන යන නෞකා ගෙන තොරතුරු ඉදිරිපත් කරන්න හිතුවා.

මෙවැනි නෞකාවන්වල සේවය කිරීම ඉතාම අනතුරුදායක රැකියාවක් ලෙස සැලකෙනවා. ඒ ඉතා සීමිත ඉඩකඩක විශාල මෙහෙයුමක් සිදුවන නිසා හා තත්පරයක එහා මෙහා වීමක් තුල සිදුවන විනාශය සිතා ගැනීමට වත් නොහැකි වන නිසයි.

ඉතිහාසය

ජපානය විසින් දෙවන ලෝක යුද්ධයේදී ගුවන් යානා ගෙන යාමට සබ්මැරීන් යොදා ගෙන තිබුනා. මෙවැනි සබ්මැරීනවලට එකවර ගුවන් යානා තුනක් රැගෙන යා හැකිව තිබූ අතර දිය මතු පිටට පැමිණ ගුවන් යානා නියමිත පරිදි ස්ථාන ගතකර සතුරු ඇසට හසු වීමට පෙර නැවත පෙරලා යාමට හැකි තරම් එ්වා වේගවත්.මේවා හැඳින්වුණේ I-400 වර්ගයේ සබ්මැරීන් කියලයි.

ගුවන් යානා ගෙන යාම වෙනුවෙන් සාදන ලද ලොව ප්‍රථම නෞකාව ලෙස සලකනු ලබන්නේ බ්‍රිතාන්‍යයේදී සැලසුම් කර, නිර්මාණය කර, දෙවන ලෝක යුද්ධයට යොදා ගත් HMS හර්මීස් (Hermes) නෞකාවයි.(HMS යන අකුරු තුන බ්‍රිතාන්‍ය නාවික හමුදාවේ සියලු නෞකා සඳහා යොදා ගැනෙන අතර එය “රජුගේ/රැජිණියගේ නෞකාව” යන අර්ථය අැති His/Her Majesty’s Ship යන්නෙහි කෙටි කිරීමක්) නෞකාවේ සැලසුම් මුලින්ම සකස් කරන ලද්දේ 1917 වන අතර 1924 දී මෙය බ්‍රිතාන්‍ය නාවික හමුදාව හා එක්වී තිබෙනවා.

දිගින් අඩි 600ක් පමණ වූ මෙම නැවෙහි ගුවන් පථය අඩි 570 ක් පමණ දිගකින් යුක්ත වුණා. උපරිම වේගය පැයට නාවික සැතපුම් (Knot) 25ක්. එකවර ගුවන් යානා 20ක් ප්‍රවාහනය කරන්නට හැකි වූ මෙය 1942 අප්‍රේල් 9 වෙනිදා ත්‍රිකුණාමලය වරායට පහර දීමට ගමන් ගනිමින් තිබු ජපන් ගුවන් යානා සමූහයක ප්‍රහාරයක් හමුවේ මඩකළපුව අාසන්න මුහුදේදී මුහුදුබත් වූ අතර එහි සිටි නාවිකයන් 306 කට දිවි අහිමි වුණා. ඒ අනුව ලොව ප්‍රථම ගුවන් යානා නෞකාව ශ්‍රී ඉන්දියන් සාගරය පතුලේ නොපෙනී ගියා.

මෙය ලොව ප්‍රථම වරට නිර්මාණය කළ ගුවන් යානා වාහක නෞකාව වුවත් එය සේවයට පැමිණීමට පෙර ජපන් නාවික හමුදාව විසින් හෝෂෝ නම් ගුවන් යානා වාහක නෞකාව දියත් කර තිබෙනවා.

නැවක් මතින් ගුවන් යානා ගුවන් ගත කරන්නේ කොහොමද?

සාමාන්‍ය ගුවන් පථයක මෙන් නොව මෙවැනි නාවික ගුවන් පථයකින් යානයක් ගුවන් ගත කිරීම එතරම් ලෙහෙසි පහසු නොවන්නේ අඩි 750 පමණ ඇතුලත මෙය ගුවන්ගත විය යුතු නිසයි. එසේම මෙවැනි අවස්ථාවලදී ගුවන් යානා ගුවන් ගත කිරීමට පෙර සාමාන්‍ය අවස්ථාවලටත් වඩා දැඩි පරික්ෂාවට ලක් කෙරෙනවා.

මෙවැනි ගුවන් ගත කිරීම් අධීක්ෂණයට ශූටර් ( Shooter ) නමින් විශේෂ නිලධාරියෙක් යොදවා තිබෙනවා. ඔහුගේ කාර්ය වන්නේ ගුවන් යානය යට සිටිමින් steam catapult හෙවත් හුමාල කැටපොලය ක්‍රියාත්මක කිරීමට විධානය ලබා දීමයි. steam catapult යනුවෙන් හැඳින්වෙන්නේ යානයේ ඉදිරිපස රෝදවලට අමුණා එමගින් යානයට ඉතා කෙටි දුරකදී ඉහළ වේගයක් ලබා දෙන උපකරණයක් වන අතර මෙය බොහෝ විට හුමාල බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වුවත් මේ වන විට විද්‍යුත් චුම්භකවලින් ක්‍රියා කරන කැටපොලද නිපදවා තිබෙනවා. හුමාල බලයෙන් ක්‍රියාකරන අධිසම්පීඩිත පිස්ටනයකින් හෝ විදුලි දුම්රියකට සමාන ක්‍රියාවලියකින් යානාව වේගයෙන් ගුවන් පථය මතින් ඇදගෙන ගොස් තට්ටුව කෙලවරදී නිදහස් කිරීම මෙමගින් සිදු වෙනවා.

නෞකාවේ තට්ටුවට යටින් ඇති මෙම උපකරණය පීල්ලක් දිගේ ඉදිරියට ඇදී යන අතර විශාල බරකින් යුතු ගුවන් යානා මීටර් 250 ක් පමණ කෙටි ධාවන පථයෙන් සාර්ථකව ගුවන් ගතවීමට අවශ්‍ය වේගය ලබාදීමට නම් මෙවන් උපක්‍රමයක් යොදා ගැනීම අනිවාර්යයි. මෙය නියමිත වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක නොවුණහොත් යානය මුහුදට පවා කඩා වැටීමට ඉඩ තිබෙනවා. එමෙන්ම මෙය පමණට වඩා වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක වුවහොත් ගුවන් යානට පවා අනතුරු සිදු වෙන්න පුළුවන්.

මෙම කැටපොලයට තත්පරයක දී රාත්තල් 45,000 ක (කිලෝග්‍රෑම් 20,000 ක) බරක් අැති ගුවන් යානයකට පැයට සැතපුම් 165 ක (පැයට කිලෝමීටර් 266 ක) වේගයක් තත්පර දෙකක් තුලදී ලබා දීමට හැකියාවක් පවතිනවා. මේ අවස්ථාවේ ගුවන් යානයේ එන්ජින්ද උපරිම බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වෙනවා.

නමුත් හදිසියේවත් ගුවන් ගත වීමට තරම් වේගයක් ලබා ගැනීමට නොහැකි වුවහොත් යානය සාගරයට පතිත වීමට පෙර ගුවන් නියමුවාට ගුවන් යානයෙන් පිටතට පැනීමට ejector seats භාවිත කිරීමට සිදු වන අතර එවැනි සිදුවීම් ඉතා දුර්ලභ වුවත් සෑම ගමනක් ආරම්භයේ දීම එම අවදානම එක ලෙසම පවතිනවා.

ගුවන් යානයක් නැවත නෞකාවට ගොඩ බැස්වීම

ඉහත කරුණු නිසා ගුවන් ගත කිරීම මෙහි අවදානම් ම අදියර කියා සිතුණත් අැත්තටම යානය ගොඩ බැස්වීම අපහසුම ඊටත් වඩා අසීරුයි. ඉතා වේගවත්, බරෙන් අධික ගුවන් යානාවක් මීටර් 250 වැනි කෙටි පථයක් තුල නැවත නවත්වා ගැනීමට තවත් උපාංගයක් අවශ්‍ය වෙනවා.

යානය නැවත ගොඩ බස්වන අවස්ථාවල දී යානය මගින් tailhook නමින් හැඳින්වෙන කොක්කක් පහතට හෙලනු ලබන අතර නෞකාවේ තිරස් අතට එලා ඇති වානේ කේබල් එකක ඉහත කී කොක්ක අැමිණුනු වහාම එමගින් ලැබෙන බලය නිසා යානය ධාවන පථයේ තුළදීම නතර කර ගන්න පුළුවන්. එය ඇමුණුම සිදු වීමත් සමඟම ගුවන් නියමුවා යානයේ එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත කරනවා. මෙවැනි වානේ කම්බි 4ක් පමණ සාමාන්‍යයෙන් නැව් ධාවන පථයක ඇති අතර එකදු කම්බියක් හෝ අමුණා ගැනීමට බැරි වුණහොත් නැවත එන්ජින් උපරිමයෙන් ක්‍රියාත්මක කර ගුවන් ගත කරන්නට සිදු වෙනවා.

මෙම කේබලයට සම්බන්ධ වූ hydraulic පද්ධතියක් මගින් යානයේ සම්පූර්ණ චාලක ශක්තිය උකහා ගෙන එහි වේගය පාලනය වීම සිදුවේ. මෙම පද්ධතියට පැයට කිලෝමීටර 241 ක වේගයෙන් පැමිණෙන කිලෝ ග්‍රෑම් 24500 පමණ ගුවන් යානාවක් තත්පර දෙකකදී හා මීටර් 90ක් තුල නවතා ගැනීමේ හැකියාවක් පවතී.

මෙම ගොඩ බැස්වීමට අදාළව නිවැරදිම කෝණය ගුවන් නියමුවා විසින් තෝරා ගත යුතු අතර ගොඩ බැස්වීමේ උපදෙස් මත ගුවනේ රැඳී සිටින කාලය තීරණය වේ. එනම් අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සහිත ගුවන් යානාවකට පෙර වැඩි ඉන්ධන සහිත යානාවක් නෞකාවේ ගුවන් පථය අසලට පැමිණියත් ඔහුට අඩු ඉන්ධන සහිත යානයට මුල් තැනක් දීමට සිදු වේ.

බොහෝ විට ගුවන් නියමුවන් ධාවන පථයේ ඇති කේබල් 4 න් 3 වන කේබලය සමඟ තම ඇමුණුම දමා ගැනීමට උත්සාහ දරන අතර බොහෝවිට පළමු කේබලයට අමතරව වේගය අඩු කිරීමට දෙවන, තෙවන හෝ හතර වන කේබලය කෙරෙහි විශ්වාසය තැබීමට සිදු විය හැකිය. නමුත් ප්‍රවීණත්වයත් සමග මෙය වඩා පහසුවෙන් සිදු කළ හැකි වේ.

මෙවැනි ගුවන් යානා ගොඩ බැස්වීමකදී සිදුවිය හැකි අනපේක්ෂිත සිදුවීම්වලට ඔවුන් සෑම මොහොතකම සුදානම් වී සිටින අතර ඒ වෙනුවෙන් විශේෂිත උපකරණ පවා නිතරම සුදානමින් පවතිනවා. ඒ අතර කුඩා ගිනි නිවන රථ පවා පවතිනවා.

ගුවන් යානා ගෙන යන නෞකාවන් සලකනු ලබන්නේ කුඩා නගරයක් හැටියටයි. සාමාන්‍යයෙන් මෙවැනි විශාල නෞකාවක සේවකයන් 6500 ක් පමණ සේවය කරනවා. ගුවන් යානා පියාසැරියට අදාළව සේවකයන් 3500 ක් හා නැව් සමාගමට අදාළව සේවකයන් 3000 පමණ මෙයට අයත් වෙනවා.

ඇත්තටම මෙම මෙහෙයුම් අනතුරුදායක ද ?

ගුවන්තොටුපලක කාර්යයන් කිරීම කෙතරම් දුරට සංකීර්ණ ද? ඉතින් ගුවන් හමුදාවක් හා නාවික හමුදාවක් එක්ව මුහුද මැද කරන කාර්යය ඊටත් වඩා සංකීර්ණ හා අවදානම් සහිත බව අමුතුවෙන් කියන්න අවශ්‍ය නැහැ. පහතින් දැක්වෙන්නේ එයට ප්‍රධානතම හේතු කිහිපයක්.

ගමන් කරන ගුවන් පථයක්

ගුවන් යානාවක් මෙවැනි නෞකාවකින් ගුවන් ගත කරන ක්‍රියාන්විතයක දී නෞකාවකට නෞකා ගුවන් පථයක් තුල පැයට සැතපුම් 34 පමණ සුළං වේගයක් පවත්වා ගත යුතු වෙනවා. ගුවන් ගත වීමට

අවශ්‍ය වේගය උත්පාදනය කර ගැනීම වෙනුවෙන් වගේම යුධ අවශ්‍යවලදී ඉක්මනින් තැනකට ළඟා වෙන්නත් ඉහළ වේගයක් අවශ්‍යයි. එවැනි වේගයකින් මෙතරම් විශාල නැවක් යාත්‍රා කරවන්නත්, ඉන්ධන පිරවීමෙන් තොරව වැඩි දුරක් ගමන් කිරීමටත් වඩාත් සුදුසු වන්නේ න්‍යෂ්ටික බලය යොදා ගැනීමයි.

මෙවැනි ක්‍රියාකාරකම් දහවල් කාලයේ පමණක් නොව ඝන අඳුරේ හා අහිතකර කාලගුණයේද සිදුවන අතර එවිට එ්වායේ අනතුරුදායක බව තවත් වැඩියි.

නුලෙන් එහා මෙහා විය හැකි අනතුරක්

ඉහත සඳහන් කළා සේම පැයට සැතපුම් 170 ක වේගයක් එන ගුවන් යානාවක් තත්පර දෙකක් තුල නතර කරගත යුතු වනවා. ඒ කුඩා ඇමුණුමකට සම්බන්ධ කරගැනීම තුලිනුයි. ඒ සියල්ල සිදු කෙරෙන්නේ ගමන් කරමින් පවතින නෞකාවකයි. පැරණි නෞකාවල මේ වානේ කේබල් 4ක් තිබුණත් නවීනතම ඒවායේ මෙය 3කට සීමා කර තිබෙනවා. ඇමනුම් කඹ තුනම පිහිටුවා අැත්තේ පාපන්දු පිටියක් තරම් කුඩා වූ ඉඩකයි.

මෙම ඇමුණුම් කඹ තුනම මග හැරුණහොත් නැවත එන්ජින් ක්‍රියා කරවා යානයට අවශ්‍ය වේගය ලබා ගැනීම ඉතාම අවදානම්කාරි කටයුත්තක්.

නැව් තට්ටුව තරම් භයානක කිසි තැනක් නැහැ

බොහොමයක් ගුවන්යානා වාහක නෞකාවල ප්‍රධාන ගුවන් පාලක මැදිරිය යට තට්ටුවේ විශාල කහ පාට අකුරෙන් වගන්තියක් ලියා තිබෙනවා. ඒ Jet Blast, Props සහ Rotors වලින් පරෙස්සම් වන්න යනුවෙයි. ගුවන් යානාවලින් නිකුත් වෙන උණුසුම අධික සැඩ දහරා, අැතැම් ගුවන් යානාවල අවරපෙති මෙන්ම ගුවන් යානා නිතර එහා මෙහා ගමන් කිරීමත් තට්ටුව මත සිටින්නන් විශාල අනතුරක හෙළිය හැකියි.

මෙම නැව් තට්ටුවේ ඇති තවත් ගැටළුවක් වන්නේ ගිනි ගැනීමේ අවස්ථා බහුල වීමයි. එමෙන්ම මෙය බෝම්බ, උණ්ඩ හා ඉන්ධන අාදියෙන් නිතරම පිරී පවතිනවා. 1967 දී F-4 පැන්තම් වර්ගයේ ගුවන් යානාවකින් හදිසියේම නිකුත් වූ රොකට්ටුවක් නිසා USS Forestall නෞකාවේ මත විශාල ගින්නක් හට ගෙන 134 දෙනෙකුට ජිවිත අහිමි වුණා. මැග්නීසියම් හා පොස්පරස් වැනි පහසුවෙන් ගිනි ගන්නා සුළු දෑ යුධ උපකරණ බහුලව පවතින නිසා කුඩා ගින්නක් විශාල ගින්නක් බවට පත් වෙන්න ඉඩ තිබෙනවා. මෙවැනි රසායනික ගිනි පාලනය කිරීමත් ලේසි නැහැ.

GPS තාක්ෂණය පැමිණීමට පෙර සාගරයට සාපේක්ෂව නෞකාව කුඩා වීම නිසා එය සොයා ගැනීමත් ඉතා අපහසු වුණා. මේ නිසා කාලගුණය අයහපත් වෙලාවල්වල ගොඩ බැස්වීම ඉතා අසීරුව පැවතුණා. නමුත් දැන් පවතින තාක්ෂණය නිසා මෙය ඉස්සර තරම්ම අපහසු නැහැ.

ඉතින් මෙම ක්‍රියාන්විතය කෙතරම් අවදානම් කාරී හා පිරිවැය අධික කටයුත්තක් ද යන්න ඔබට සිතා ගන්න පුළුවන් නේද? මෑතකදී දියත් කෙරුණු USS Fitzgerald නෞකාවේ වටිනාකම (ඩොලර් බිලියන 15ක්) අපේ රටේ දළ දේශීය නිෂ්පාදනයෙනුත් 10%කට වඩා වැඩියි! නමුත් තම යුධ ශක්තිය තර කර ගැනීමටත්, විශේෂයෙන්ම ලෝකයේ ඕනෑම තැනකට ප්‍රහාරක ගුවන් යානා යැවීමට මින් අවස්ථාව ලැබෙන නිසාත් මේ නෞකා බලවත් රටවලට අත්‍යවශ්‍ය දේවල් වෙලා.

කවරයේ රූපය: businessinsider.com