කප්රූන් දුම්රිය ඛේදවාචකය

මීට මාසයකට පමන පෙර පාකිස්ථානයේ දුම්රිය අනතුරකින් 100කට අධික පිරිසක් මිය ගිය අතර, 2004 පැරෑලියේ දී සිදු වූ දුම්රිය අනතුර දහසකට අධික පිරිසකගේ ජිවිත අහිමි කළේ ය. මේ කතා කිරීමට සූදානම් වන්නේ යුරෝපයේ මීට දශක දෙකකට පමණ පෙර සිදූ වූ දුම්රිය අනතුරක් සම්බන්ධව යි.

ඛේදවාචකයන් යනු හුදෙකළා සිද්ධීන් නොව සිදුවීම් දාමයක් බව කප්රූන් දුම්රිය අනතුර කියාපායි.

වර්ෂ 2000 නොවැම්බර් 11 දින ඔස්ට්‍රියාවේ, කප්රූන් නගරයට විශේෂ දිනයක් විය. ශීත සෘතු ක්‍රීඩා සමය ආරම්භ වූ එදිනට විශාල පිරිසක් රැස්ව සිටියේ හිම ක්‍රීඩාවේ යෙදීමේ බලාපොරොත්තු සහිතව යි. කප්රූන්හි ඇති අයිස් කඳු විශාල සංචාරක පිරිසකගේ ආකර්ශනය දිනාගත්තේ ය. මේ කඳු වෙත ළඟාවීමට, ක්‍රීඩාලෝලීන් භාවිතා කරන්නේ කිලෝමීටර් එකහමාරක පමණ දුර ගෙවා යන, නව තාක්ෂණයෙන් යුතු දුම්රියකි. ඒ දුම්රිය ස්ථානය අසල ක්‍රිඩාලෝලීන්ට විවේක ගැනීම සදහා අවන්හලක් මෙන්ම සාප්පු සංකීර්ණයක් ද වීය.

නොවැම්බර් 11 වන දා උදෑසන 8:45ට හිම පුවරු ධාවකයෝ ක්‍රීඩා සමයේ ආරම්භයේ සනිටුහන් කරමින් ගිනිකෙළි දල්වා, සිය ප්‍රීතිය ප්‍රකාශ කර සිටියහ. ඔවුන්ට ක්‍රීඩා ස්ථානයට යාමට විකළ්පයන් දෙකක් තිබිනි. එකක් දුම්රිය යි. අනෙක කෙබල් කාර් එකයි. දුම්රිය ගමන් කේබල් කාරයට වඩා විනාඩි හතරක් කඩිනමින් ගමනාන්තය දක්වා යන බැවින් බොහෝ අය දුම්රිය තෝරා ගැනීමට පෙළඹිනි. ඒ අනුව උදෑසන 9ට පමන මඟීන් 161ක් දුම්රියට ගොඩ වූයේ බොහෝ ප්‍රීතියෙනි. මේ මඟින් අතර ජර්මනියේ ඔලිම්පික් ශූර සන්ද්‍රේ ස්මිත්, කනිෂ්ඨ ශූරතාවය දිනූ දා හතර වියැති සෙබෙස්තියන් ගයිගර්, ඇමරිකානු හමුදාවේ මෙජර් මයිකළ් ගුඩ් රිච්, ඔහුගේ බිරිඳ හා දරුවන් දෙදෙනා ඇතුළත් විය.

පෙරවරු 9:02 දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කළ අතර, මුලින්ම මීටර් 600ක් පමන උසින් වූ රමණීය පාලම පසු කළේ ය. ඉන් පසුව දුම්රිය ඇතුළු වූයේ කඳු හරහා ඉදිකර තිබූ උමඟ තුළට ය.  

මේ උමඟ අංශක තිහක ආනතියෙන් යුක්ත අතර සැමවිටම දුම්රිය දෙකක් උමඟ තුළ ගමන් කළේ සමතුලිතතාවය රැක ගැනීම සඳහා යි. මේ දුම්රිය රියදුරෙක් නොමැති අතර එහි සිටියේ දුම්රිය සහායකයෙක් පමණි. මේ දුම්රිය මඟී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත අතර, සහායක මැදිරි දෙකකින් ද සමන්විත අතර ය. දුම්රිය ඉහළ පහළ යාමේ දී සහායක සිය මැදිරිය මාරු කිරීම සම්ප්‍රදායක්ව පැවතිනි. මේ දුම්රිය සදහා ඉන්ධන භාවිතයක් නොමැති අතර ඉහළ ඇති කේබල් එකක් මඟින් දුම්රිය ඉහළට හා පහළට අදිනු ලැබිනි. දිනකට 1000කට අධික පිරිසක් ගමන් ගන්නා මේ දුම්රියේ ආරක්‍ෂාව පිළිබඳ කිසිදු ගැටලුවක් ඒ වනවිට මතු වී තිබුණේ නැහැ.

උමඟට ඇතුළු වී මොහොතකින් හිස් සහායක දුම්රිය මැදිරියේ සිගරට් දුමක් වැනි ඉතා කුඩා දුමක් නැගුනී. එම දුම් ටිකකින් වැඩි වී මඟීන් ගමන් ගන්නා මැදිරිය වෙත ඇදී ගියත් එය සහායකයාට හෝ පාලක මැදිරියට දැනුම් දීම සදහා ධූම සීනුවක් මැදිරිය තුළ තිබුණේ නැත. තවත් මඟියෙක් තම ජංගම දුරකථනයෙන් සම්බන්ධ කර ගැනීමට උත්සාහ කළත් උමඟ තුළ දුරකථන සංඥා ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත. මේ වන විට දුම්රිය මැදිරියේ ධූම තත්ත්වය වැඩිවෙමින් තිබූ අතර බියට පත් වූ මඟීන් වසා තිබුණු දුම්රිය කවුළුවලට පහර එල්ල කළත් එය කිසිවකුට ඇසුනේ නැහැ. ඒ දුම ගින්නක් බවට පරිවර්තනය වී තිබුණත්, දුම්රිය සහායකයා සිදුවීමට යන විපත ගැන දැනුවත් වී සිටියේ නැහැ. උමඟේ මීටර් 600ක් තුළ දී දුම්රිය ස්වයංක්‍රීයව නැවතී සිටියේ තත්ත්වය තවත් ව්‍යාකූල කරමිනි. 

උදෑසන 9:05ට පමන පාලක මැදිරිය සහායකයාගෙන් දුම්රිය නැවැත්වීමට හේතුව විමසා සිටියත් ඔහුට කිසිදු අදහසක් තිබුණේ නැත. මේ දුම්රියේ හදිසි දොරටුවක් තිබුණේ නැත. ඒ අනුව මඟීන් 161 දෙනා හිර වී තිබුණේ ඉතා අසරණ ලෙසට යි. එක් මඟියෙක් අතට හසු ලෝහමය පොල්ලකින් වීදුරුවක් බිඳ දැම්මත්, ඔවුන් ගේ බලාපොරොත්තු සුන් කරමින් තවත් වීදුරු ස්තරයක් තිබෙන බව ඔවුන්ට අවබෝධ විය.9:08ට පමණ ඉදිරි මැදිරියේ සිටි දුම්රිය සහායකයට දුම්රිය පසු පසින් බුර බුරා නැගෙන ගිනි දැල් දර්ශනය විය. ඔහු වහා ඇති වී තිබෙන අවදානම් සහගත තත්ත්වය පාලක මැදිරියට දැනුම් දුන් අතර පාලක මැදිරිය දුම්රියේ සියළු දොරවල් විවෘත කරන ලෙස ඉල්ලා සිටීය. ඒ මොහොතේම අභ්‍යන්තර දුරකථන සම්බන්ධතාවය බිඳ වැටුනු අතර දුම්රිය හා ඇති සියළු සම්බන්ධතා නැති වී ගියේ ය. මේ අතර දෙවන විදුරුව ද බිඳ දමමින් දොළොස් දෙනෙකුගෙන් සමන්විත මඟින් පිරිසක් දුම්රියෙන් ඉවතට පැන ගැනීමට සමත් විය. එහෙත් ඔවුන්ට උමඟෙන් පිටතට යාමට දුම පිරුනු අඳුර තදින් බලපාන්නට වූ නිසා ජිවිතයත් මරණයත් අතර තීරණයක් ගත යුතුව තිබිණි. ඒ අනුව, ගින්නෙන් ඉදිරියට උමඟේ උඩු අතට ද එසේත් නැත්නම් ගින්න හරහා උමඟේ පහළ අතට ද යන තීරණය වහා ගත යුතුව තිබිණි. මේ පිරිස අතර සිටි ස්වේච්ඡා ගිනි නීවීමේ බටයෙකු පහළට යෑමට තීරණය කළ අතර ඔවුන් පැළඳ සිටි සපත්තු කිසි ලෙසකින්වත් එම කාර්යයට උදව්වක් වූයේ නැහැ. ඔවුන් ඉතා අපහසුවෙන් දුම්රිය පසු කර ගියත්, දුම්රියේ කේබලයක් ගින්නෙන් කඩා වැටුනේ නම් මුලු දුම්රියම ඔවුන් මත පතිත වීමේ අවදානමක් තිබුණත් ඔවුන් එය ජය ගත්තේ හාස්කමකිනි.

9:25 වෙද්දීත් දුම්රිය සහායකයා ඇතුළු ඉතිරි මඟීන් 149 ගිනි ගන්නා දුම්රියේ සිරකරුවන් බවට පත් වී සිටියේ ඉතා අසරණ විලසින්. ඔවුන් දුම්රියේ දොර විවෘත කරගෙන ඉහළ දෙසට යෑම අරඹා තිබුණත් සුළඟ සමග ආ විෂ ධූමයන් ඔවුන්ව මරා දැමුවා. මේ වන විට ගිනි නිවන බටයින් 500ක්, ගුවන් යානා 12ක් ඇතුළු බේරා ගැනිමේ වාහන සියයකට අධික සංඛ්‍යාවක් සිද්ධිය වූ ස්ථානයට කඩිනමින් ඇදී තිබිණි. එහෙත්, ගිනි නිවන බටයන්ට එතනට ළඟා විය හැකි එකම ක්‍රමය වූයේ පයින් පමණක් වීම ඉතා අවාසනාවන්ත තත්ත්වයක් විය. එහෙත් දුම්රිය අන්ත දෙකෙන්ම ගිනි ගන්නා විලක්කුවක් බවට පත් ව තිබීම නිසාත්, දුම්රිය පහළට කඩා වැටීමේ අවදානම නිසාත් ඔවුන්ගේ උත්සාහය නවතා දැමුවේ ඔවුන්ට ගත හැකි වෙනත් විකල්පයක් නොමැති වීමෙනි. 9:35 වෙද්දී මුලු ප්‍රදේශයේම විදුලිය බිඳ වැටුනේ ගිනි නිවන භටයින්ට කිසිදු අවස්ථාවක් නොතබමිනි. ඒත් සමඟම, අධික ලෙස රත් වූ දුම, සාප්පු සංකීර්ණය වෙතත් දුම්රිය ස්ථානය වෙතත් ඇදී  ගියේ ව්‍යසනය තවත් පිරිසකට පතුරවමිනි. ඒ වන විට සාප්පු සංකීර්ණයේ තිබි මිය ගිය සිරුරු හතරක් සොයා ගනු ලැබුවේ ඔවුන් කම්පා කරවමිනි.

වේලාව මධ්‍යහ්න 12 වෙද්දී, එනම් සිද්ධිය ආරම්භ වී පැය තුනකට පසුව ගිනි නිවන භටයින් උමඟ තුළට ඉතා අපහසුවෙන් වුව ද ඇතුළු වුනේ කිසිදු බලාපොරොත්තුවක් රහිතව යි. ගිනිගත් දුම්රියට සමගාමීව ධාවනය වූ දුම්රියේ මඟියෙක් හා දුම්රිය සහායක ගමන් කරමින් සිට අතර ගිනි නිවන භටයින්ට සොයා ගැනීමට හැකිවුයේ ඔවුන්ගේ ප්‍රාණය නිරුද්ධ වූ සිරුරු පමණ යි. ගිනිගත් දුම්රිය අළු බවට හැරී තිබුණු අතර දුම්රිය මාර්ගය ඇති වී තිබු ගින්නෙන් ඇඹරි ගොස් තිබුණි. මේ සියල්ලටම වඩා ඔවුන් කම්පනයට පත් වූයේ මඟීන් 149 දෙනාගෙන් කිසිවෙකුත් නිරුපද්‍රිතව සොයා ගැනීමට නොහැකි වීම හේතුවෙන්.

ඒ අනුව, විනෝදකාමී දිනයක් මිනිසුන් 155 මියගිය දිනයක් වූ අතර ඔවුන්ගේ සිරුර පවා හඳුනාගැනීමට නොහැකි වී තිබුණි.

පරීක්ෂණ

මේ දුම්රිය කේබල මඟින් අදිනු ලැබූ බැවින් දුම්රිය සතුව ඉන්ජිමක් මෙන්ම ඉන්ධන ටැංකියක් නොතිබුණ අතර ඉතා අඩු වොල්ටීයතාවයකින් යුතු උපකරණ කිහිපයකින් පමණක් එය සමන්විත විය. ඒ අනුව ගිනි ගැනීමට හේතුව ඉන්ධන කාන්දුවීමක් යන නිගමනය බැහැර කෙරිණි. මේ පරික්ෂණ කටයුතු උමඟ ඇතුළේදීම පැවැත්වීමට තීරණය කළේ විනාශ වී ගිය දුම්රිය ඉවත්කළේ නම් සාක්ෂ්‍ය විනාශ විය හැකි බැවිනි. එමෙන්ම, අනෙක් දුම්රිය පරික්ෂණ කටයුතුවලට යොදා ගැනිමේ හැකියාව ද ඔවුනට ලැබී තිබුණි. මේ අතර මාධ්‍යයන් විවිධ අර්ථකථන දිමට ආරම්හ කර තිබුණි. ද ටයිම්ස් පුවත්පත් මෙය තරුණයෙකු විසින් දුම්රිය ඇතුළත දී රතිඤ්ඤා දැල්වීමෙන් ඇති වූ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස හුවා දැක්වූවත්, දිවි ගලවාගත් මඟීන් ගේ සාක්ෂ්‍යය එම මතය බිඳ දැමීය.

ඊළඟට පරික්ෂණ කණ්ඩායම, කිසිවකු විසින් හිස් දුම්රිය මැදිරිය තුළ ගින්නක් ආරම්භ කළේයැ යි යන සැකය මත පදනම්ව පරීක්ෂණ කළේ ය. එහෙත් ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍ය අනුව එම මැදිරිය තුළ කිසිවෙක් සිටියේ නැති බව තහවුරු කර ගන්නා ලදී. එමෙන්ම ඇසින් දුටු සාක්ෂ්‍යවලින් කියැවුනේ මුලින්ම දුමක් නැගුනේ හිස් දුම්රිය මැදිරි සහායකයාගේ පාලක පුවරුවෙන් බව යි. ඒ අනුව ඔවුන් එම පුවරුවේ වයර් පරීක්ෂා කළත් එහි කිසිම වරදක් සොයා ගත්තේ නැති අතර 1993 දුම්රිය නවීකරණයේ දී පාලක පුවරුව නිසි ප්‍රමිතියෙන් තිබූ බවත් ඔවුහු තහවුරු කර ගත්හ. එහෙත් ඔවුන්ට අපූරු යමක් නිරීක්ෂණය විය. මේ නවීකරණයේ දී සහායකගේ සැප පහසුව පිණිස, ශීත සෘතුවට ඔරොත්තු දීමට පංකා සවිකර තිබුණත් පරීක්ෂණ කණ්ඩායම මවිත කරමින්, එම පංකා සුදුසු ගෙදර දොර පරිහණයට මිසක මෙවැනි දුම්රිය මැදිරිවලට නොවන බව විදුලි පංකා අත්පොතෙහි සඳහන්ව තිබුණි. එමෙන්ම, මෙම විදුලි පංකාවන් නිරන්තර පරිහරනයේ දී, පංකාව එහි ඇති ආවරණයේ ගැටීමේ නිෂ්පාදනය දෝෂයක් ඇති බව ඔවුන් විසින් සොයා ගත් අතර එම දෝෂය අනෙක් දුම්රියේ පංකා දෙකෙහිම පැවතීම එම මතය තහවුරු විය. ඒ අනුව විදුලි පංකාව, ප්ලාස්ටික් ආවරණයේ ගැටිමෙන් මෙම දුම නැගුනු බවට ඔවුන් තහවුරු කරගත්හ. එහෙත් ගැටළුව සම්පූර්ණයෙන් විසඳුනේ නැත. ඊට හේතුව නම්, දුම්රියේ ඉන්ධන නොමැති වී තිබිය දී දුම්රිය ඇලුමිනියම් දියවී යාමට තරම් ගින්නක් හට ගත්තේ කෙසේදැ යි යන ප්‍රශ්නය තවමත් නොවිසඳී තිබුණ බැවිනි. එහෙත් පරීක්ෂණ නව මඟකට යොමුකරමින් ගිනිගත් දුම්රිය අසල තෙල් පැල්ලම් කිහිපයක් සොයා ගත් අතර ඒවා වැඩිදුර පරීක්ෂණ සදහා පරීක්ෂණාගාරයකට යොමු කෙරුනි. එම පරීක්ෂණවල දී එම තෙල් වර්ගය අධික දහනයක් සහිත හයිඩ්‍රොලික් තෙල් වර්ගයක් බව නිගමනය කෙරුනි. විදුලි පංකා මෙන්ම මේ හයිඩ්‍රොලික් තිරිංග ක්‍රමයත් 1993 නවීකරණයේ දී හඳුන්වා දී තිබූ අතර හයිඩ්‍රොලික තෙල් ලීටර් 120ක් දුම්රිය භාවිතයට ගෙන තිබුණි. ඒ අනුව අවසාන නිගමනය වූයේ නිෂ්පාදිත දෝෂ සහිත විදුලි පංකාවට අසල ඇති හයිඩ්‍රොලික් තෙල් කාන්දුවීමෙන් ගින්න හටගත් අතර, ගින්න වැඩි වීමේ දී හයිඩ්‍රොලික් තෙල්බට ගිනි ගෙන තව තවත් තෙල් කාන්දූ වූ බව හා එය මහා ගින්නකට හේතු වූ බව යි.

පරීක්ෂණ කණ්ඩායමට තවත් ප්‍රශ්න කිහිපයකට පිළිතුරු අවශ්‍යය වී තිබුණි. පළමු ප්‍රශ්නය නම් දුම්රිය උමඟ තුළ නතර වූයේ ඇයිදැ යි යන්න යි. එයට පිළිතුරු සොයා ගැනීම එතරම් අපහසු වූයේ නැති වූයේ දුම්රිය නතර වීම හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියේ ආරක්‍ෂිත ක්‍රමවේදයක් වීම නිසා යි. එහෙත් මඟීන්ගේ අවාසනාවට එම ආරක්‍ෂිත ක්‍රියාමාර්ගය ක්‍රියාත්මක වී තිබුණේ, කිසිවකුට නොපෙනන උමඟ ඇතුළත දී ය. එමෙන්ම විදුලි විසන්ධි වීමට හේතුව ද උමඟ තුළ වූ විදුලි කේබලයක් ගිනි ගැනීම බව ඔවුන් විසින් අනාවරණය කරගෙන තිබිනි. 

පරීක්ෂකයින්ට ඊළඟට විසදීමට තිබූ ගැටළුව වූයේ 12ක් පමනක් මීටර් 600 පමන් දුර ගෙවා සිය ජීවිත බේරාගත්ත ද තවත් 149 දෙනෙකු මිය ගියේ කෙසේ ද යන්න යි. ඔවුන්ගෙන් සමහරක් අවම වශයෙන් මීටර් 15ක් හෝ ඇවිද ගොස් තිබුණේ නැති වීම ද පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ මවිතයට හේතු විය. ඊට හේතුව වූයේ කප්රූන් උමඟේ හැඩය යි. කලින් සඳහන් කළ පරිදි එය අංශක 30ක ඇලයකින් සමන්විත විය. ගින්න අතරේ උමඟ චිමිනියක් සේ ක්‍රියාත්මක වී තිබුණු අතර කාබන් මොනොක්සයිඩ් වායුව දුමත් සමග ඉහළට ගොස්, දුම්රියෙන් ඉවතට ගිය මඟීන් එම කාබන් මොනොක්සයිඩ් වායුව ආඝ්‍රාණය කර එතැනම මිය ගොස් පසුව ගින්නට හසු වීමෙන් සිරුරු පිළිස්සි ගොස් තිබුණි.

පරීක්ෂණ කන්ඩායම විසින් ඊළඟට සොයා ගත්තේ මුළු ඔස්ට්‍රියාවම කම්පනයට පත්කළ සොයා ගැනීමත්. එනම් මෙම දුම්රියේ ධූම අනාවරක නොතිබූ බව සහ ගිනි නිවීමේ යන්ත්‍ර දෙකම තිබුණේ සහායක මැදිරියේ වන නිසා එයට මඟීන්ට යා නොහැකි වූ බව යි. හදිසි බිඳ දැමීමේ උපකරණ ද දුම්රිය මැදිරිය තුළ පැවතියේ නැති අතර මඟීන්ට සහායක් හා සම්බන්ධ වීමෙ ක්‍රමවේදයක් තිබුණේ නැත.

2002 ජුනි මස දුම්රිය සමාගමට හා තවත් පුද්ගලයින් 16 දෙනෙක්ට නඩු පැවරුව ද 2004 දී සාක්ෂ්‍ය ප්‍රමාණවත් නොවීම නිසා ඔවුන් අධිකරණය මඟින් නිදොස් කොට නිදහස් කරනු ලැබුනි.

මෙම සිදුවීමෙන් පසු මෙවැනි වර්ගයේ දුම්රිය ආරක්‍ෂිත පද්ධති සදහා නීති තද කෙරිණි. එහෙත් කප්රූන් දුම්රිය වෙනුවට ඇත්තේ කේබල් කාර් පද්ධතියකි. කප්රූන් අදට ද සංචාරකයින්ගේ පරාදීසයකි.