කොන්කෝඩ් යානා මගී ප්‍රවාහනය සඳහා නැවතත් කරළියට?

ශබ්දයේ වේගයට වඩා වැඩි වේගයෙන් ගමන් කරන ගුවන් යානා අද වෙද්දී යොදා ගැනෙන්නේ යුද කටයුතුවල දී පමණ යි. මීට වසර 45කට පෙර එවැනි යානා මගී ප්‍රවාහනයටත් යොදා ගත්තා. කොන්කෝඩ් යානා ලෙස හඳුන්වන මෙම යානා ප්‍රංශ සහ බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවාවල බහුල ව යොදා ගැනුණත් 2003 වසරේ සිට ඒවා භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීමට කටයුතු කෙරුණා. මෙයට ප්‍රධාන ම හේතුව වුණේ කොන්කෝඩ් යානා සඳහා දැරීමට සිදුවූ අධික පිරිවැය බව සඳහන්. ඊට අමතර ව මගීන්ගේ ආරක්ෂාව සහ පරිසර දුෂණය පිළිබඳ සාධක ද කොන්කෝඩ් යානා භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීමේ දී සැලකිල්ලට ගෙන තිබුණා. මෙම යානා මගී ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට නැවතත් එක් වීම නුදුරේ දී ම සිදුවන බව යි පැවසෙන්නේ. එසේ නම් ඒවා සැබවින් ම පාඩු ලැබුවේ නැතිද?

කොන්කෝඩ්වල අධික වියදම

කොන්කෝඩ් යානා බහුල ව පියාසර කළේ යුරෝපය සහ අමෙරිකාව අතර යි. එයිනුත් ලන්ඩන් සහ නිව්යෝක් අතර ගුවන් ගමන ප්‍රධාන වනවා. මේ නගර දෙක අතර දුර කිලෝමීටර 5500 ඉක්මවනවා. එසේ ම සාමාන්‍ය මගී ගුවන් යානයකින් නම් අදටත් පැය 7-8ක් පමණ අවම කාලයක් සම්පුර්ණ ගමනට ගත වන මෙය කොන්කෝඩ් යානයකින් ගමන් ගන්නේ නම් වැයවන්නේ පැය 3කට ආසන්න කාලයක් පමණ යි. අධික වේගයකින් ගමන් කිරීමට කොන්කෝඩ් යානයක ඉන්ධන වැයවීම ඉතා ම ඉහළ වනවා.

කොන්කෝඩ් යානයක් ගමන් ගන්නා සෑම කිලෝමීටරයකට ම ඉන්ධන ලීටර 14කට වැඩි ප්‍රමාණයක් දහනය වනවා. බෝයිං-747 යානයක් සඳහා මේ අගය වෙන්නේ ලීටර 12ක්. ඉන්ධන ලීටර දෙකක වැඩිවීම සැලකිය යුතු අගයක් නොවුණත් මෙහිදී එක් එක් යානාවල ගමන් කළ හැකි මගී ධාරිතාව පිළිබඳත් සලකා බැලිය යුතු වනවා. බෝයිං-747 යානයකින් වරකට මගින් 400ක් රැගෙන යා හැකි යි. කොන්කෝඩ් යානයක උපරිම මගී ධාරිතාව වන්නේ 100 දෙනකු පමණ යි. මේ නිසා බෝයිං යානයේ එක් මගියකු ඉන්ධන ලීටරයකින් කිලෝමීටර 34ක දුරක් රැගෙන යා හැකි අතර කොන්කෝඩ් යානයේ එක් මගියකු රැගෙන යා හැක්කේ කිලෝමීටර 7ක දුරක් පමණ යි. ඒ අනුව බෝයිං-747 යානය කොන්කෝඩ් මෙන් 5 ගුණයක වැඩි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවක් පෙන්වනවා.

ජෙට් ඉන්ධන ලීටරයක් සඳහා වැය වන්නේ අමෙරිකානු ඩොලර් 0.44ක පමණ මුදලක්. නිව්යෝක් සහ ලන්ඩන් අතර ගමන් ගන්නා අයෙක් බෝයිං-747 යානයක ඉන්ධන සඳහා ඩොලර් 74ක පමණ මුදලක් ගෙවිය යුතු වනවා. මෙම යානයක ගුවන් ටිකට් පතක අද අවම අගය වන්නේ ඩොලර් 230ක් පමණ නිසා නඩත්තු වියදම් සහ සත්කාර සේවා සැලකිල්ලට ගෙන එම අය කිරීම සාපේක්ෂ ව සාධාරණ බව කිව හැකි යි.

නිව්යෝක් සහ ලන්ඩන් අතර ගමන් සඳහා කොන්කෝඩ් යානයක් භාවිත කරන්නේ නම් ඉන්ධන සඳහා පමණක් ඩොලර් 346ක පමණ මුදලක් එක් පුද්ගලයකු වැය කළ යුතු යි. නිව්යෝක් සහ ලන්ඩන් අතර කොන්කෝඩ් යානයක ටිකට්පතක අවම අගය වුණේ වර්තමාන ඩොලර් වලින් 8,000ක අගයක් නිසා කොන්කෝඩ් යානා ව්‍යාපාරික සහ ධනවත් පැළැන්තියට සීමා වුණා.

කොන්කොඩ් යානාවල නඩත්තු වියදම්ද  සාමාන්‍ය ගුවන්යානා සමඟ සැසඳීමේදී ඉහළ අගයක් ගත්තා. කොන්කෝඩ් යානයක කාරකාත්මක වියදම (operating cost) එහි ඉන්ධන සඳහා වැය වන මුදල මෙන් තෙගුණයක් වන බව යි පැවසෙන්නේ. බෝයිං-747 යානයක එය ඉන්ධන වියදම මෙන් දෙගුණයකට වඩා අඩු අගයක් ගන්නවා.

 

කොන්කෝඩ් නිසා පරිසර හානිය

පොසිල ඉන්ධන දහනයෙන් ගෝලීය උණුසුම ඉහළ යෑම සඳහා බලපාන වායුන් වන කාබන්ඩයොක්සයිඩ් සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ නිදහස් වෙනවා. රථ වාහනවලට මෙන් ම ගුවන්යානා සඳහාත් මෙය පොදු කාරණයක්. සාමාන්‍යයෙන් බෝයිං-747 යානයක ඉන්ධන ග්‍රෑම් 1ක දහනයෙන් කාබන්ඩයොක්සයිඩ් ග්‍රෑම් 3.15ක් නිදහස් වන බව කියවෙනවා.
කොන්කෝඩ් වැනි ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා යන (Supersonic) ගුවන්යානා ගමන් ගන්නේ ඉතා ඉහළ ඝනකමින් අඩු වායුගෝලයේ නිසා සාමන්‍ය (Subsonic) ගුවන්යානාවලට වඩා වැඩි ඉන්ධන දහනයක් සිදුවීම අවශ්‍ය යි. මේ නිසා සබ්සොනික් යානයක මෙන් තුන්ගුණයක හරිතාගාර වායු පිටවීමක් සුපර්සොනික් යානයකින් සිදුවීම වැලැක්විය නොහැකි යි.

කොන්කොඩ් ගුවන්යානා නිසා සිදුවන්නේ හරිතාගාර වායු පිටවීමේ පරිසර හානිය පමණක් නොව, එම යානාවලින් සිදුවන ශබ්ද දුෂණය ද පරිසර සංවිධාන ඉස්මතු කරන තවත් ප්‍රධාන ගැටලුවක් වනවා. සුපර්සොනික් යානා ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා යන විට ඇතිවන කම්පන තරංග නිසා විශාල පිපුරුම් හඬක් ඇසෙනවා. මෙය යානය ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා ගමන් ගන්නා කාලය පුරාවට ම ගොඩබිම සිටින්නන්ට ඒකාකාරී ව නොනැවතී ඇසෙනවා. මේ නිසා කොන්කෝඩ් යානයක් අඩි 60,000ක් ඉහළ අහසේ ගමන් කළත් පොළවේ සිටින්නන්ට ඩෙසිබල් 110ක ශබ්දයක් ඇසෙනවා.

 

එවැනි ශබ්දයක් නිරන්තරයෙන් අසන්නට සිදු වීම සොඛ්‍ය ගැටලු නිර්මාණය කළ හැකි බැවින් කොන්කෝඩ් යානා ගොඩබිම් ඉහළින් පියාසර කිරීම බොහෝ රටවල් තහනම් කළා. මේ නිසා එම යානාවල ගමන් මාර්ග සාගරය මතින් ළඟා විය හැකි නගර තෙක් පමණක් ක්‍රියාත්මක වුණා.

බාධක හමුවේ කොන්කෝඩ් ලාභ ලබයි

ගොඩබිම් ඉහළින් පියාසර කිරීමේ තහනම නිසා කොන්කෝඩ් ගමනාන්තයන් සීමා වීමට අමතර ව ඒවායේ ප්‍රවේශපත්‍ර මිල ගණන් සාමාන්‍ය ගුවන්යානාවල පළමු පන්තියේ ඒවාට වඩා තරමක් මිලෙන් වැඩි වීම නිසා එවැනි මුදල් වියදම් කිරීමක් සිදු කළ හැකි මගීන් වැඩි වශයෙන් සිටි ගුවන් මාර්ග පමණක් තෝරාගැනීම ද කළ යුතු වුණා. ඒ අනුව ප්‍රධාන ලෙස කොන්කෝඩ් ගුවන් ගමන් නිව්යෝක්, ලන්ඩන් සහ පැරිස් යන නගර අතරට සීමා වූ බවක් පෙනෙන්නට තිබුණා.

සාමාන්‍ය ගුවන්යානාවල පළමු පන්තියේ මගී ආසන පවතින්නේ 15-20ක් පමණ ප්‍රමාණයක්. බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය සැලකුවහොත් අදටත් ලන්ඩන් සිට නිව්යෝක් දක්වා දිනකට පවතින්නේ පළමු පන්තියේ ආසන 100ක් පමණයි. නමුත් කොන්කෝඩ් ක්‍රියාත්මක වන කාලයේදී බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය දිනකට පළමු පන්තියේ ආසන 200කට ඉඩ පහසුකම් සැපයුවා. ඒ කොන්කෝඩ් යානයක සියලු ම ආසන පළමු පන්තියේ ආසන ලෙස වර්ගීකරණය කිරීම යටතේ යි.

කොන්කෝඩ් යානාවල ආසන ධාරිතාවයෙන් 50%ක් වත් සෑම ගුවන් ගමනකදී ම පිරී නොතිබුණු බව බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය පවසනවා. සමහර කොන්කෝඩ් ගුවන් ගමන්වල ආසනවලින් තුනෙන් එකකටත් වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් පමණක් අලෙවි වූ බව වාර්තා වන අතර විකුණූ  ආසනවලින් බොහොමයක් විශාල වට්ටම් සහිත පැකේජ නිසා සිදුවන ගනුදෙනු වූවා. ඒවා නියම කළ ගාස්තුවෙන් අඩකටත් වඩා අඩු මිලකට අලෙවි වූ බව සඳහන්. එවැනි තත්වයක් තුළ කොන්කෝඩ් ගුවන්යානාවලින් මුදල් ඉපයීමට නොහැකි බව පැහැදිලි යි. එහෙත් බ්‍රිතාන්‍ය සහ ප්‍රංශ ගුවන් සමාගම් කොන්කෝඩ් යානාවලින් ලාභ ලැබූ බවට වාර්තා වනවා. එය සිදුවූයේ කෙසේද?

කොන්කෝඩ් යානයක් ලන්ඩන් සිට නිව්යෝර්ක් වෙත ගොස් නැවත පැමිණෙන්නේ නම් සියලු ම ආසන සම්පූර්ණ මිලට විකුණනු ලැබුවහොත්, එය ඩොලර් මිලියන 1.2කට ආසන්න මුදලක් උපයා ගත හැකි යි. ඩොලර් 50,000ක් ඉන්ධන පිරිවැය වෙනුවෙනුත් තවත් ඩොලර් 150,000ක් නඩත්තු වෙනුවෙනුත් අඩු කළහොත් එම ගමනින් ඩොලර් මිලියනයක ආදායමක් ලබනවා. බෝයිං-747 ගුවන්යානයක සම්පුර්ණ මගී ධාරිතාවයෙන් ලැබෙන්නේ ඩොලර් 800,000ක් පමණ යි. එයිනුත් ඩොලර් 40,000ක් ඉන්ධන සඳහාත් තවත් ඩොලර් 80,000ක් නඩත්තු සඳහාත් වැය වූ විට එක් ගුවන් ගමනකට ලැබෙන්නේ ඩොලර් 680,000ක ආදායමක් පමණ යි. මෙම දල ගණනය කිරීම් 100%ක් නිවැරදි නොවුවත් සාමාන්‍ය යානයකට වඩා 40%ක පමණ වැඩි ආදායමක් කොන්කෝඩ් යානයක එක් ගුවන් ගමනක දී ලැබෙන බව පැහැදිලි යි.

2001 වසරේදී බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරීවරයා BBCය සමඟ කළ සාකච්ඡාවක දී ප්‍රකාශ කරන්නේ නිව්යෝක් සහ ලන්ඩන් අතර දිනකට කොන්කෝඩ් ගුවන් ගමන් වාර දෙකක් සිදු කිරීම නිසා තම ගුවන් සේවය විශාල ලාභයක් ලබන බව යි. BBC පුවත් සේවය කළ සොයාබැලීම්වලට අනුව බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය කොන්කෝඩ් හේතුවෙන් අවම වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 30කවත් වාර්ෂික ආදායමක් ලැබූ බව සඳහන්.

2003 වසරේදී කොන්කෝඩ් භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීමට පෙර ඒ පිළිබඳ ව ගුවන් සමාගම් නිවේදනය කිරීමෙන් පසු අවසන් ගුවන් ගමන දක්වා වූ කාලයේදී බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය කොන්කෝඩ් ආසන ඉතාම වැඩි වට්ටම්වලට විකිණු අතර සාමාන්‍ය ගුවන්යානාවල ව්‍යාපාරික පන්තියේ (business class) ආසන මිලට කොන්කෝඩ් යානාවේ ආසන මිල දී ගැනීමට මගීන්ට අවස්ථාව හිමි වුණා. මේ නිසා එම කාලය තුළදී යානා වල මගී ධාරිතාව උපරිමයට ළඟා වන පරිදි ගුවන් ගමන් සිදුවූ බව සඳහන්. එම කාලය තුළ පමණක් බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවය ඩොලර් මිලියන 45ක පමණ වාර්ෂික ආදායම් ලැබූ බව වාර්තා වනවා.

 

සියලු ම ආසන ව්‍යාපාරික පන්තියේ ආසන මිලට ලබා දුන්නේ නම් එවිටත් කොන්කෝඩ් යානාවලට ආදායමක් ඉපැයිය හැකි බව ඒ අනුව පැහැදිලි යි. එසේ නම් බ්‍රිතාන්‍ය සහ ප්‍රංශ ගුවන් සමාගම් කොන්කෝඩ් යානා පාඩු ලබන බව පවසමින් අත්හැර දැම්මේ ඇයිද යන්න ගැටලුවක්.

කොන්කෝඩ් යානා අතහැර දැමුණේ ඇයි?

2000 වසරේ ජූලි මස 25 වනදා ප්‍රංශයේ Charles de Gaulle ගුවන් තොටුපළේ සිට නිව්යෝක් නුවර බලා ගමන් කිරීමට සැලසුම් කර තිබූ ප්‍රංශ ගුවන් සේවයට අයත් 4590 කොන්කෝඩ් ගුවන්යානය ධාවන පථයේ දී අනතුරට ලක්වනවා. ඒ ඊට පෙර ගුවන්ගත වූ යානයකින් කැඩුණු කොටසක් ධාවන පථයේ තිබී කොන්කෝඩ් යානයේ රෝදයක් පුපුරා යාමත් සමඟ යි. එම පිපිරීමෙන් විසි වූ සුන් බුන් කැබලිවල වැදී කොන්කෝඩ් යානයේ ඉන්ධන ටැංකිය සිදුරු වූ අතර එයින් ඇති වූ ඉන්ධන කාන්දුවෙන් යානය ම දැවී විනාශ වුණා. අනතුරෙන් යානයේ ගමන් ගත් 113ක පිරිසක් ජීවිතක්ෂයට පත්වුණා.

මෙය කොන්කෝඩ් යානයේ දුර්වලතාවක් නොවුණත් කොන්කෝඩ් ඒ දක්වා සිදු කර තිබූ පියාසර කාලයේ අඩුකම සැලකීමේදී බරපතල තත්වයක් ලෙසයි ජනතාව හඳුනා ගන්නේ. මේ නිසා කොන්කෝඩ් යානා අනාරක්ෂිත බවට මතයක් ලොව පුරා පැතිරී යනවා. 2001දී කොන්කෝඩ් නැවත සේවය ආරම්භ කළ දා සිට, කොන්කෝඩ් යානාවල කැබලි කඩා වැටීම, එන්ජිමේ ගැටලු සහ වෙනත් අන්තරායන් නිසා ලැජ්ජා සහගත සිදුවීම් මාලාවක් වාර්තා වුණා. මේ නිසා තම සමස්ථ ගුවන් සේවයේ ම ප්‍රතිරූපයට හානි වීම වැළක්වීම සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය සහ ප්‍රංශ ගුවන් සමාගම් ගත පියවර වන්නේ කොන්කෝඩ් යානා භාවිතයෙන් ඉවත් කරන බවට නිවේදනය කිරීම යි.

බොහෝවිට කොන්කෝඩ් යානා භාවිතයෙන් ඉවත් කිරීමට හේතු වුණේ සිදු වූ අනතුරත් සහ ඉහත සිදුවීම් මාලාවත් නිසා කොන්කෝඩ් යානා ආරක්‍ෂිත නොවන බවට ගුවන් සමාගම් තීරණය කළ නිසා වන්නට ඇති. එය ඔවුන් ප්‍රසිද්ධියේ කියා සිටියේ නැහැ. ඒ වෙනුවට ඔවුන් පෙන්වා දුන්නේ කොන්කෝඩ් යානා නිසා තම ගුවන් සේවා පාඩු ලබන බව යි. මේ සම්බන්ධව විචාරකයන් දක්වන අදහස වන්නේ බ්‍රිතාන්‍ය සහ ප්‍රංශ ගුවන් සමාගම් කොන්කෝඩ් පාඩු ලබන මුවාවෙන් ඒවායේ ගමන් කළ මගීන් තම සාමාන්‍ය ගුවන්යානා වෙත ඈඳා ගැනීම කළ බව යි. ඒවායේ පළමු පන්තියේ ආසන වල මිල කොන්කෝඩ් ආසනවල මිලට සමාන වුවත් ධාවන වියදම අඩු නිසා වැඩි ලාභ ඉපයිය හැකි බව ඔවුන් පෙන්වා දෙනවා.

කොන්කෝඩ් යානා නැවතත් කරළියට

කොන්කොඩ් යානා මගී ප්‍රවාහනයට නැවතත් යොදා ගැනීම අද වන විට මාතෘකාවක් බවට පත් ව තිබෙනවා. මෙම යානා මගී ප්‍රවාහනයට භාවිත කිරීම කිසිම රටක තහනම් කර නැහැ. ගොඩබිම් ඉහළින් පියාසර කිරීම සහ ගුවන්තොටුපළ ආශ්‍රිත ව පැවතිය හැකි ඉහළ ම ඩෙසිබල් අගයට පනවා ඇති සීමා පිළිබඳ ව එකඟතාවකට පැමිණියහොත් කොන්කෝඩ් යානා ලබන වසරේ සිට වුවත් මගී ප්‍රවාහනයට එක් කිරීමට සමාගම් කීපයක් ම සැලසුම් කර තිබෙනවා. මෙම සමාගම් අතර ලොව ප්‍රධාන පෙළේ මගී ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් අඩංගු වන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට කුඩා සමාගම් මේ සඳහා යොමු වීමෙන්ම කොන්කෝඩ් යානාවලින් ලාභ ලැබිය හැකි බව තවදුරටත් තහවුරු වනවා.

2003දී ආරම්භ වුණු Aerion නම් සමාගම වසර ගණනාවක් තිස්සේ AS2 නම් සුපර්සොනික් පෞද්ගලික ජෙට් යානාවක් නිෂ්පාදනයට සැලසුම් කරනවා. දැනට භාවිත කෙරෙන පෞද්ගලික ජෙට් යානා සියල්ල ම පාහේ ශබ්දයේ වේගයට ආසන්න වේගයක් ලබා ගත්තත් එම වේගය ඉක්මවා යන ආකාරයට නිර්මාණය කර නැහැ. මේ නිසා නැවත කොන්කෝඩ් යුගයක් ගෙන ඒමට Aerion සමාගමේ පෞද්ගලික ජෙට් යානා ව්‍යාපෘතිය ආරම්භයක් ලෙස දැක්විය හැකි යි. ඔවුන් 2023 දී තම නිෂ්පාදන ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. මේ සඳහා බෝයිං සමාගම ද මුල්‍යාධාර ලබාදෙන බව සඳහන්. Spike නම් සමාගමත් සුපර්සොනික් පෞද්ගලික ජෙට් යානා නිපදවීම අරමුණු කරගත් සමාගමක් වනවා.

අමෙරිකානු සමාගමක් වන Boom Technology සමාගමත් සුපර්සොනික් මගී ගුවන්යානා නැවත නිර්මාණය කිරීමේ ඉදිරියෙන් ම සිටින සමාගමක් වනවා. මෙය 2014දී ආරම්භ කළ එකක් වුවත් ආරම්භයේ සිට ම ඔවුන්ගේ අරමුණ වුණේ විශාල ප්‍රමාණයේ මගී ප්‍රවාහන සුපර්සොනික් යානා නිෂ්පාදනය කිරීම යි. සරලව නම් කොන්කෝඩ් 2.0 බවට පත්වීම යි. ඔවුන් දැනට එක් පුද්ගලයකුට ගමන් කළ හැකි පෞද්ගලික ජෙට් යානයක් වැඩි දියුණු කරමින් සිටිනවා. ඔවුන්ගේ මීළඟ අරමුණ වන්නේ මගීන් 65-88ක් අතර ප්‍රමාණයක් ගෙන යා හැකි සුපර්සොනික් යානයක් නිපදවීම යි.

කොන්කෝඩ් යානා නැවත භාවිතයට ඒමට නම් ඒවා සතු ව තිබූ අඩුපාඩු නිවැරදි කිරීම කෙරෙහිත් දැන් අවධානය යොමු වී තිබෙනවා. NASA ආයතනය සුපර්සොනික් යානාවලින් අධික ශබ්දයක් නිර්මාණය වීම අවම කිරීමටත් පර්යේෂණ සිදු කරනවා. ඒවා සාර්ථක වුවහොත් 110ක ඩෙසිබල් අගය අර්ධයක් දක්වා අඩු කිරීමට හැකිවනු ඇති. ඔවුන් පර්යේෂණ කරන X-59 ගුවන්යානය ලබන වසරේදී පරික්ෂා කර බැලීමට නියමිත යි.

සුපර්සොනික් යානාවල අධික ඉන්ධන දහනයටත් දැන් දැන් විසඳුම් ලබා දෙනවා. වඩා කාර්යක්ෂම දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය එයට එක් ප්‍රවේශයක්. මීට අමතර ව Aerion සමාගම වායුගෝලයේ ඇති කාබන්ඩයොක්සයිඩ් යොදාගෙන ජෙට් ඉන්ධන නිර්මාණය සඳහා වන වැඩපිළිවෙළකට ද යොමු වී තිබෙනවා. කැනේඩියානු Carbon Engineering සමාගම සමඟ මොවුන් සිදු කරන මෙම පර්යේෂණ සාර්ථක වුවහොත් වායුගෝලයට නිකුත් කෙරෙන අහිතකර වායු ප්‍රමාණය ම නැවත ඉන්ධන ලෙස භාවිතයට ගත හැකි වේවි.