රේල් පීල්ලේ සියවස් 4ක ඉතිහාසය ගැන තොරතුරු බිඳක්

ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රධාන පොදු ප්‍රවාහන සේවාව වන දුම්රියට වසර 150කට වැඩි ඉතිහාසයක් තිබෙනවා. 19 වන සියවසේ මුල් භාගයේ දී බ්‍රිතාන්‍යයන් ලංකාව යටත් කර ගැනීමෙන් පසු ව මෙරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ ඉදි කිරීම් සිදු කළා.

දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා රේල් පීලි භාවිත කළා. එලෙස දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා භාවිත කළ රේල් පීල්ලට සියවස් 4කට වඩා වැඩි ඉතිහාසයක් තිබෙනවා. මෙතැන් සිට ඔබට ඉදිරිපත් කරන්නේ රේල් පීල්ලේ ඉතිහාසය පිළිබඳව යි. 

රේල් පීල්ල පිළිබඳ කෙටියෙන් 

එංජිමක් මඟින් ඇදගෙන යන දුම්රියක් ගමන් ගන්නා මාර්ගය දුම්රිය මාර්ගය හෙවත් රේල් පාර යනුවෙන් හඳුන්වනවා. දුම්රිය මාර්ගයක් සකස් කිරීමේ දි වානේ පීලි සහ සිල්පර භාවිත කරනවා. සිල්පර සෑදීම සඳහා දැව හෝ කොන්ක්‍රීට් කුට්ටි යොදා ගන්නවා. එහි දී රේල් පීල්ල සෑදීම විශේෂිත සවිමත් වානේ වර්ගයක් භාවිත කරනවා. තාපය හෝ සීතල හමුවේ පහසුවෙන් ප්‍රසාරණය හෝ සංකෝචනය නොවීම එම වානේ වර්ගයේ ඇති විශේෂ ලක්ෂණයක්. ඒ අයුරින් විශේෂිත වානේ වර්ගයකින් සාදන රේල් පීලි මත ගමන් කරන දුම්රියේ රෝද පහසුවෙන් පිටතට පනින්නේ නැහැ.

 

රේල් පීල්ලේ ආරම්භක අවධිය 

16 වන සියවස පමණ වන විට එංගලන්තයේ විවිධ ප්‍රදේශ ආශ්‍රිත ව දියුණු මට්ටමේ ගල් අඟුරු ආකර දක්නට ලැබුණා. එම ගල් අඟුරු ආකරවලින් නිෂ්පාදනය කළ ගල් අඟුරු පිටතට ගෙන යාමටත්, ආකර භූමිය ඇතුළට විවිධ භාණ්ඩ රැගෙන ඒමටත් දුම්රිය වැගන් රථ භාවිත කළා.

ඒ අයුරින් ගල් අඟුරු පතල් ආශ්‍රිත ව ධාවනය වුණු දුම්රිය වැගන් රථ දැවයෙන් සෑදූ දුම්රිය මාර්ගවල ගමන් කළා. 18 වන සියවසේ අග භාගයේ දී ජීවත් වුණු  රිචඩ් ට්‍රෙවිතික් නම් ඉංජිනේරුවාගේ මඟ පෙන්වීමෙන් දැව දුම්රිය මාර්ගයක ටොන් 20ක පමණ බරක් පැට වූ දුම්රියක් ධාවනය කළ බව පැරණි වාර්තාවල සටහන් ව තිබෙනවා. ඒ අනුව 18 වන සියවසේ අග භාගය වන තුරු ම දැව දුම්රිය මාර්ග භාවිත කළා. 

 

චීනච්චට්ටි රේල් පීලි බිහිවීම 

දැව දුම්රිය මාර්ග අධික බරට ඔරොත්තු නොදීම නිසා ඉක්මනින් ම කැඩී බිඳී ගෙවී යන ආකාරය දැකගන්නට ලැබුණා. එනිසා එම මාර්ග නිතර ම අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය වුණා. ඒ සඳහා අමතර මුදලක් මෙන් ම අමතර ශ්‍රමයක් ද වැය වුණා. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් ඝණ ද්‍රව්‍යයකින් සෑදූ රේල් පීලිවල අවශ්‍යතාව තදින් ම දැනුණා.

ඒ නිසා විවිධ පුද්ගලයන් ලෝහ වර්ග යොදා ගෙන රේල් පීලි සෑදීමට උත්සාහ කළා. එහි දී එක්තරා ලෝහ කර්මාන්තකරුවෙක් චීනච්චට්ටි යොදා ගෙන රේල් පීලි කට්ටලයක් නිර්මාණය කළා. එලෙස 1787 වසරේ දී එංගලන්ත ලෝහ කර්මාන්තකරුවෙක් චීනච්චට්ටි රේල් පීලි කට්ටලයක් නිර්මාණය කිරීමත් සමඟ ම දැව රේල් පීලි අභාවයට ගියා. 

 

චීනච්චට්ටි යුගයේ සිට වානේ යුගය දක්වා 

චීනච්චට්ටි දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමෙන් පසු ව දුම්රිය මඟින් පෙරට වඩා වැඩි බරක් ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකි වුණා. චීනච්චට්ටි රේල් පීලි දැව රේල් පීලිවලට වඩා වැඩි කාලයක් භාවිත කිරීමට හැකි වුණා. සැලකිය යුතු තරම් කාලයක් දුම්රිය මඟින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරද්දී චීනච්චට්ටි පීලි කැඩී යන ආකාරය දැක ගන්නට ලැබුණා.

කලින් කලට රේල් පීලි අලුත්වැඩියා කිරීමට සිදුවීම නිසා චීනච්චට්ටිවලට වඩා දැඩි ලෝහ වර්ගයක් භාවිත කරමින් රේල් පීලි සෑදීමට බොහෝ දෙනකුගේ අවධානය යොමුවුණා. එකල එංගලන්තයේ සිටි ලෝහ කර්මාන්තකරුවන් සවි ශක්තියෙන් යුත් රේල් පීලි නිෂ්පාදනය කිරීමේ උත්සාහයක නිරත වුණා. ඒ අතරතුර හෙන්රි කෝට් නම් ලෝහ කර්මාන්තකරුවා සොයා ගත් නව නිර්මාණ දෙකක් නිසා චීනච්චට්ටි රේල් පීලි ක්‍රමයෙන් අභාවයට ගියා. 

එදා හෙන්රි කෝට් යපස්වලින් පිරිසුදු යකඩ ලබා ගැනීම සඳහා ෂඩ්ලිං ඌෂ්මකය නිර්මාණය කළා. එසේ ම යකඩ තහඩු රෝල් කරන යන්ත්‍රයක් ද ඔහු නිර්මාණය කළා. එම කාලයේ දී ඒබ්‍රහම් ඩාබි යපස් උණු කිරීම සඳහා වඩාත් යෝග්‍ය කෝක් අඟුරු නිෂ්පාදනය කළා. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් පිරිසුදු යකඩ නිපදවීමට හැකි වුණා. ඒ සමඟ ම යකඩ රේල් පීලි කරළියට පැමිණියා. යකඩ, චීනචට්ටිවලට වඩා සවි ශක්තියෙන් වැඩි වුණු නිසා යකඩ රේල් පීලි එංගලන්තය පුරා ම ජනප්‍රිය වුණා. යකඩවලින් සෑදූ රේල් පීලි යෙදූ දුම්රිය මාර්ගවල වැඩි බරක් ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකියාව ලැබුණු නිසා වැඩි කලක් යන්නට පෙර චීනච්චට්ටි දුම්රිය මාර්ග අතුරුදහන් වුණා. 

 

යකඩ රේල් පීලි භාවිතයට පැමිණීමෙන් පසුව දුම්රිය මඟින් වැඩි භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකි වුණත් කාලය ගතවෙද්දී යකඩවලට වඩා හොඳ මාධ්‍යයකින් රේල් පීලි සෑදීම සඳහා අවධානය යොමු වුණා. ඒ ජෝන් හන්ට්ස්මන් මුල් ම වරට වානේ නිපදවීමත් සමඟ යි. ඉන් අනතුරුව ජෝන් රෝබක් යකඩ සහ වානේ කර්මාන්තයට අත්‍යවශ්‍ය උපකරණයක් වුණු මයිනහම නිර්මාණය කළා.

එම යුගයේ දී හෙන්රි බෙසමර් නම් පුද්ගලයා ඉස්තරම් වර්ගයේ වානේ නිෂ්පාදනය කළා. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් තත්ත්වයෙන් උසස් වානේ රේල් පීලි බිහි වුණා. ඒ අයුරින් බිහි වුණු වානේ රේල් පීලි ස්ථාවරත්වය, තෙපුල් දෙන ස්වභාවය (Tensility), අධික බර දැරීමේ හැකියාව, ඝර්ෂණයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව වැනි ගුණාංග කිහිපයකින් යුක්ත වුණු නිසා ඉන් තත්ත්වයෙන් උසස් දුම්රිය මාර්ග නිර්මාණය කිරීමට හැකියාව ලැබුණා. 

රේල් පීල්ලේ දිග වැඩිවුණු හැටි 

රේල් පාරක පීල්ලක් තවත් පීල්ලකට සන්ධි වන ස්ථානය ජොයින්ටුවක් ලෙසින් හඳුන්වනවා. සාමාන්‍යයෙන් එවැනි ජොයින්ටු ඇති ස්ථාන රේල් පාරේ දුර්වල ස්ථාන නිසා ජොයින්ටු ගණන අඩු කිරීම වඩාත් යෝග්‍ය බව බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන්ට වැටහී ගියා. ඒ නිසා ඉංජිනේරුවන් රේල් පීලිවල දිග වැඩි කිරීම සඳහා විවිධ අත්හදා බැලීම් කළා.

ඒ අයුරින් සිදු කළ විවිධ අත්හදා බැලීම් සාර්ථක වීම හේතුවෙන් 20 වන සියවසේ මුල් භාගය පමණ වන විට අඩි 45ක දිගකින් යුත් රේල් පීලි නිර්මාණය කිරීමට හැකි වුණා. එකල රේල් පීල්ලක දිග අඩි 45ක් ලෙසින් සම්මත කර ගත්තා. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් අඩි 45ක් දිග රේල් පීලි නිර්මාණය වුණා. නමුත් වර්තමානය වන විට රේල් පීල්ලක සම්මත දිග අඩි 66ක් බවට පත් ව තිබෙනවා. 

රේල් පීලි සන්ධි 

රේල් පීල්ලක දිග වැඩිවෙද්දී යෙදිය යුතු සන්ධි ප්‍රමාණය අඩුවන නිසා රේල් පාරේ සවිමත් බව වැඩි වුණා. ඒ වගේ ම දිගින් වැඩි දුම්රිය මැදිරි භාවිත කිරීමටත් අවස්ථාව ලැබුණා. සාමාන්‍යයෙන් රේල් පීල්ලක් සම්මත දිගක් ඇති ව නිපදවුවත් රේල් පාරේ ස්වභාවය අනුව පීලි කපා කෙටි කර යොදන අවස්ථා ද හමු වනවා. රේල් පීල්ලක් තවත් රේල් පීල්ලකට සන්ධි වන ස්ථානවල දී පීලි දෙකේ කෙළවර එකිනෙකට දැඩිව තදවන සේ සම්බන්ධ කරන්නේ නැහැ. සාමාන්‍යයෙන් ඒවා අතර මිලිමීටර් කිහිපයක කුඩා හිඩැසක් පවතින ආකාරයට එම සන්ධි කිරීම සිදු කරනවා.

එවැනි කුඩා පරතරයක් පීලි අතර තබන්නේ දහවල් කාලයේ පවතින අධික හිරු රශ්මිය හේතුවෙන් සුළු වශයෙන් ප්‍රසාරණය වන පීලිවල කෙළවරවල් එකට තදවීම නිසා සිදුවිය හැකි ඇද වීම වැළැක්වීමට යි. ඒ අයුරින් රේල් පීලි ඇද ගැසුවොත් දුම්රිය පීලි පැනීමකට ලක්වීම අනිවාර්යයෙන් ම සිදු වන දෙයක්. එසේම ශීත කාලයේ පීලි සුළු වශයෙන් සංකෝචනය වීම හේතුවෙන් ඒවා අතර තිබෙන හිඩැස තරමක් විශාල වන ආකාරය නිරීක්ෂණය කරන්නට පුළුවන්. සාමාන්‍යයෙන් පීලි දෙකක් සන්ධි කිරීමේ දී ඕනෑම දේශගුණික තත්ත්වයකට ඔරොත්තු දෙන ආකාරයට එය සම්බන්ධ කරන නිසා අනතුරු සිදුවීම අවම මට්ටමකට පවතිනවා. 

 

රේල් පාරවල් සම්බන්ධ කිරීම 

සාමාන්‍යයෙන් මහා මාර්ගවල මෝටර් රථයක් හසුරවන රියදුරකුට හන්දියක් හමුවුණු විට සුක්කානම මඟින් සිය මෝටර් රථය ඕනෑම දිශාවකට පදවා ගෙන යාමට හැකියාව පවතිනවා. නමුත් දුම්රිය රියදුරකුට එක් වරම වෙනත් රේල් පාරකට දුම්රිය හැරවීමට අවස්ථාවක් ලැබෙන්නේ නැහැ.

එනිසා දුම්රිය මාර්ගයක ගමන්කරන දුම්රියක් වෙනත් පාරකට හැරවීම සඳහා රේල් පාර එම දිශාවට හැරවීමට සිදුවනවා. ඒ අයුරින් රේල් පාරක් තවත් රේල් පාරකට සම්බන්ධ වන ස්ථානයක් පොයින්ට් එකක් ලෙසින් හඳුන්වනවා. සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය සේවකයන් එය හැඳින්වීමට පනිට්ටුව යන නම භාවිත කරනවා. 

 

එහි දී රේල් පාර අවශ්‍ය ආකාරයට හැරවීමේ භාරව සිටින සේවකයා ඊට නුදුරින් ඇති කුටියක සිට නිසි අයුරින් ලීවර ක්‍රියාත්මක කරමින් දුම්රිය අවශ්‍ය පරිදි මාර්ගයට යොමු කරයි. සාමාන්‍යයෙන් රාගම, පොල්ගහවෙල, මහව, පේරාදෙණිය වැනි ප්‍රධාන දුම්රිය මංසන්ධි ආශ්‍රිත ව පොයින්ට් හෙවත් පනිට්ටු දැකගන්නට පුළුවන්. එහි දී දුම්රිය නිවැරදිව මාර්ගයට යොමු කිරීමේ කාර්යය භාර ව සිටින නිලධාරියාට යම් අතපසුවීමක් සිදුවුණොත් එය වහාම අදාළ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට දැනුම් දෙන ස්වයංක්‍රීය ආරක්ෂක ක්‍රමයක් තිබෙනවා. එමඟින් අනතුරු සිදුවීම අවම කරගැනීමට හැකියාව ලැබී තිබෙනවා.