මහනුවරටම කෝච්චිය ගිය හැටි

ලංකාව තුළ දුම්රිය යන සංකල්පය මුල් බැසගත් ආකාරය හා එය යතාර්ථයක් කර ගැනීමට දශක දෙකකටත් වැඩි කාලයක් උඩරට වැවිලිකරුවන් විඳි දුක් ගැහැට හා අසීරුතා ගැනත් අවසානයේ උඩරට රේල්ලුවේ මුල් කොටස ඉදි වී පළමු දුම්රිය ගමන ශ්‍රී ලංකාව තුළ සිදු වුණු ආකාරයත් පිළිබඳව තොරතුරු මේ ලිපි පෙලේ කලින් ලිපි වලින් අපි ඔබ සමඟ බෙදා ගත්තා. එහි අවසාන කොටස වන මේ ලිපියෙන් අපි මඟීන් සඳහා දියත් වුණු පළමු දුම්රිය ගමන හා මහනුවර දක්වා උඩරට මාර්ගය සාදා නිම කළ අයුරු ගැන විමසා බලමු.

සංක්‍රාන්ති සමය

අඹේපුස්ස දක්වා උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් සිදු කර අවසාන වන විට කොන්ත්‍රාත්කරු වන ෆැවියල් මහතා දැඩි වෙහෙස නිසා අසනීප වී තිබුණා. වෛද්‍යවරුන්ගේ නිර්දේශය මත ඔහු එංගලන්තය බලා ගිය අතර ගොංගිතොටදී සිදු වූ අනතුරක් නිසා අනෙක් සේවකයන්ද වැඩෙහි යෙදීමට මදක් පසුබා සිටියා. මේ හේතු නිසා නැවත වරක් රේල්ලුවේ ඉදිකිරීම් කටයුතු අඩාල වන අයුරක් පෙනෙන්නට වුණා.

වැඩ කටයුතු අඩාල වී ඇති බැව් ආරංච් වූ ෆැවියල් මහතා වෛද්‍ය නිර්දේශ නොතකා ගිය පයින්ම නැවත ලංකාවට පැමිණි අතර ඒ නිසා ඉදිකිරීම් කටයුතු නැවතත් කාර්යයක්ෂ්මව සිදුවන්නට වුණා. 1865 වසරේ ජුනි මස වන විට අඹේපුස්ස දක්වා මඟී දුම්රිය සේවයක් ඇරඹීමට හැකි පරිදි සියළු ඉදිකිරීම් සම්පූර්ණ වී තිබුණත් දුම්රිය පෙට්ටි, එංජින් ඇතුළු ද්‍රව්‍ය කිහිපයක් මෙරටට ලැබීමේ ප්‍රමාදයක් නිසා දුම්රිය සේවය ඇරඹීම තව දුරටත් කල් දමන්නට සිදු වුණා.

පැරණි වාෂ්ප එංජිමක්-cinnamonhotels.com

පළමු මඟී දුම්රිය ගමන

ක්‍රි.ව 1865 සැප්තැම්බර් මස අග භාගය වන විට දුම්රියට අවශ්‍ය සියළු භාණ්ඩ ලංකාවට ලඟා වී තිබුණු අතර එම වසරේම ඔක්තෝබර් මස දෙවනදා උදේ 7ට කොළඹ කොටුවෙන් පළමු මඟී දුම්රිය ගමන ආරම්භ කරන්නට යෙදුණා. දුම්රිය, පෙට්ටි 10 කින් සමන්විතව තිබූ අතර එහි මඟීන් 84ක් ගමන් කළා. ඉන් 69ක් තෙවන පන්තියේ ගමන් කළ අතර දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට පවුම් 31කුත් සිලිං 1යි පැන්ස 11ක ආදායමක්ද ලැබී තිබුණා. කොළඹ දුම්රිය පොළෙහි ස්ථානාධිපති වශයෙන් ජී.එච් ට්විනම් කටයුතු කළ අතර අඹේපුස්ස ස්ථානාධිපති වශයෙන් ජේ. හැෆ්මන් කටයුතු කළා.

පළමු මඟී දුම්රිය ගමන -ceylonrailway.com

ක්‍රි.ව 1865 ඔක්තෝබර් මස දෙවනදා සිට දිගටම මඟී දුම්රිය සේවය ක්‍රියාත්මක වූ අතර 1866 වසරේ ජනවාරි පළමුවැනිදා සිට මෙමඟින් තැපැල් කටයුතුද කරන්නට පටන් ගත්තා. මහනුවර සිට එන තැපැල්පත් අශ්ව කෝච්චියෙන් අඹේපුස්සේදී දුම්රියට පැටවූ අතර කොළඹින් මහනුවරට යන ඒවා අඹේපුස්සේදීම අශ්ව කෝච්චියට භාර දීමත් සිදු වුණා. කොළඹ හා අඹේපුස්ස අතර  නැවතුම් 3ක් ඉදි වූ අතර ඒවා මහර (වර්තමාන රාගම), හෙනරත්ගොඩ (වර්තමාන ගම්පහ) හා වේයන්ගොඩ වුණා.

අඹේපුස්සේ සිට මහනුවර දක්වා ඉදිකිරීම්

ෆැවියල් මහතා රජය සමඟ ගිවිසුම් ගතවීමේදී වසර 4ක් තුළ මහනුවර දක්වාම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරන බවට එකඟතාවයකට පැමිණියත් ලාංකීය යටත්විජිත රජය විසින්ම එහි කාලය දිගු කරන්නේ කරුණු කිහිපයක්ම සළකා බැලීමෙන් අනතුරුවයි. අඹේපුස්සෙන් පසු හමුවන මා ඔය තරණය කිරීමට අඩි 352 කුත් අඟල් 6ක් දිගු පාලමක් ඉදිකිරීමට සිදු වූ අතර මේ කර්තව්‍යයේදී කම්කරුවන් රැසක් ආපදා වලට ලක් වුණා. මේ නිසා ආරක්ෂාකාරී වීමට නම් සෙමින් වැඩ කිරීමට සිදුව තිබුනා.

අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය – Ajith Manjula

මා ඔය ජයගත් පසු පොල්ගහවෙල දක්වා රේල්ලුවේ ඉදිකිරීම් සිදුවූයේ මා ඔයේ උතුරු ඉවුර ඔස්සේයි. 1866 වසරේ නොවැම්බර් මස පළමුවැනිදා පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානය විවෘත කළ අතර එතැන් පටන් රඹුක්කන දක්වා ඉදිකිරීම් කඩිනමිනුත්, වැඩි බාධාවක් නැතිවත් සිදු වුණා. ඒ කෙසේ නමුත් නියම අභියෝගය ඇරඹෙන්නේ රඹුක්කනින් පසුව බව ෆැවියල්ගේ කණ්ඩායම දැන සිටියා. මෙතෙක් දුර වෙරළබඩ හා අභ්‍යන්තර තැනිතළා ඔස්සේ ඇදුණු දුම්රිය මාර්ගය රඹුක්කන හා කඩුගන්නාව අතරදී මධ්‍යම කඳුකර සීමාවට ලඟා වන නිසා 1:45 ක වැඩි ආනතියක් තබාගත යුතු වුණා. මේ ඉදිකිරීම යෝජනාවී තිබුණේ අලගල්ල කන්ද හරහායි.

මොරගල්ල උමඟ -tripadvisor.com

රඹුක්කන හා කඩුගන්නාව අතර දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීමේදී නැමුම් කිහිපයක්ම සහිතව ඉදිකරන්නට සිදු වූ අතර බිං ගෙවල් 11 ක්ද ඉදි කරන්නට වුණා. අඩි 1050 දිග මොරගල්ල උමඟත් මේ සමඟ ඉදිවුණා. මීට අමතරව 59 සැතපුම් කණුව ලඟ ඉදි කෙරුණු බිංගෙය විශේෂ එකක් වන්නේ එහි ආරම්භය හා අවසානය යන දෙකෙහිම වංගු පිහිටා තිබීමයි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවූ ඉතාම අභියෝගාත්මක ඉදිකිරීමක් ලෙස දෙකඳ (වර්තමානයේ දෙකිඳ ලෙස හැඳින්වේ ) නිම්නය සමතලා කොට සෑදූ බැම්ම සැළකිය හැකියි. රේල්ලුවේ සුමට නැග්ම තබා ගැනීමට මේ නිම්නය අඩි 90ක් උස්ටත් 540ක් දුරටත් ගල් කැබලි හා මැටි ඝණ අඩි 220000 ක් පමණ දමා පුරවන්නට සිදු වූ අතර පහතින් දෙකිඳ ඔය ගලා යාම සඳහා ආරුක්කුවක් තැබීමටද සිදු වුණා.

දෙකිඳ නිම්නයෙන් පසු දුම්රිය මාර්ගය යාර 400ක් දුරට ඇදී යන්නේ පටු බැම්මක් මතින්. මෙහි පළල අඩි 18ක් පමණ වූ අතර එය ඉදිකිරීම ඉතාම අන්තරාදායක වුණා. මෙතැන් පටන් කඩුගන්නාව නැවතුම දක්වාම ඉදිකිරීම් ඉතාමත් අවදානම් ඒවා වුණා. කඩුගන්නාව නැවතුම ආසන්නයේම ඇති ‘සිංහ කට’ තවත් එවැනිම අවදානම් ඉංජිනේරු කර්තව්‍යක ප්‍රතිඵලයක්.

සිංහ කට -dayabaran-nature.blogspot.com

ෆැවියල් හා පිරිසට ඊළඟට තිබුණු ප්‍රධාන අභියෝගය වූයේ පේරාදෙණියේදී හමුවන මහවැලි ගඟ තරණය කිරීමයි. මෙහිදීද විශාල පාළමක් තැනීමට​ සිදු වූ අතර කඩිනමින්ම එහි කරයුතු අවසන් කර මහනුවරට ළඟා වන ඔවුන් 1867 වසරේ අප්‍රේල් මස 25 වැනිදා වනවිට උඩරට මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් සම්පූර්ණයෙන්ම අවසන් කරනවා.

මහනුවර දුම්රිය ස්ථානය -travel-tips.s3-website-eu-west-1.amazonaws.com

මහනුවර දුම්රිය ස්ථානය ඉදිකරන ලද ස්ථානය දෙය්යන්නෙවෙල ලෙස හැඳින්වුණු අතර එය මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 1680ක උසකින් හා කොළඹ සිට සැතපුම් 74.5 ක දුරකින් පිහිටා තිබුණා. ආරම්භයේදී  දිනකට කොළඹ සිට මහනුවරට දුම්රිය 2ක් පිටත්වූ අතර ඒවා එදිනම නැවත පැමිණියා. ගමනට පැය හතරහමාරක් ගත වූ අතර පළමු, දෙවන, තෙවන හා උඩරට වතු කම්කරුවන් වෙනුවෙන් සකසුරුවම් පන්තිය යනුවෙන් පන්ති 4 කට අයත් ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් කෙරුණා.

උඩරට රේල්ලුව ඉදිකිරීමෙහි ලා ෆැවියෙල්, ඇතුළු කණ්ඩායම දිවි හිමියෙන් වැඩ කළා. ඔහුත් ඇතුළුව බොහෝ දෙනා අධික වෙහෙසත්, දුහුවිල්ල වැනි දේ ආඝ්‍රාණය කිරීමත්, හදිසි අනතුරු සිදු වීමත් නිසා තදබල ලෙස අසනීප වුණා. සමහර කම්කරුවන් ඉදිකිරීම් අතරතුර මියගියා. මේ සියල්ල අතරින් සිය කණ්ඩායම දිරිමත් කරමින් අවසානය තෙක් ගෙන ගිය ෆැවියල්ට හා ප්‍රධාන ඉන්ජිනේරු මෝල්ස්වර්ත් ඇතුළු පිරිසට වර්තමානයේ දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා සියළු මඟීන් කෘතඥ විය යුතුයි.

විශේෂ ස්තුතිය ceylonrailway.com අන්තර්ජාල පිටුවට

Cover Image: මෑත කාළයේ ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රියක් – Nazly Ahmed