Janaka Prasad
2013 වසරේදී ඊලෝන් මස්ක් තමන් එක්වූ සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී අලුත් ප්‍රවාහන විධි ක්‍රමයක් පිළිබඳ අදහස පවසනවා. ගුවන් යානා, දුම්රිය, වාහන සහ නැව් යන ප්‍රධාන ආකාර 4ට අමතරව තමන් එයට අලුතින්ම පස්වැන්නක් එකතු කරන බවයි ඔහු එහිදී පවසන්නේ. ඔහු එය නම් කරන්නේ හයිපර්ලූප් (Hyperloop) ලෙසයි. ඉන්පස්සේ ඔහු මෙම අදහස විස්තර කරන ‘hyperloop alpha‘ නම් වාර්තාවක්ද ඉදිරිපත් කරනවා. අමෙරිකාවේ ලොස් ඇන්ජලීස් සිට සැන්ෆ්‍රන්සිස්කෝ වෙත ඇති කිලෝමීටර 600ක පමණ දුර දැනට පවතින පැය 6කට ආසන්න කාලය වෙනුවට මිනිත්තු 35කින් ගමන් කළ හැකි ක්‍රමයක් ඉන් විස්තර කර තිබෙනවා. අධිවේගී දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියකට යන වියදමට වඩා 9%ක් මෙම ක්‍රමය ලාභදායී බවයි ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ. අද වන විට ඊලෝන් මස්ක්ගේ මෙම ‘හයිපර්ලූප්’ සංකල්පය ඔස්සේ බොහෝ පුද්ගලික සමාගම් හයිපර්ලූප් නිර්මාණය අරඹලා තියෙනවා. ප්‍රවාහන ලොවේ මීළඟ විප්ලවය මෙය වනු ඇති බවයි ඔවුන්ගේ අදහස. නමුත් එය විවාදාත්මක මාතෘකාවක්. ඒ ගැන කතාබහ කිරීමට පළමුව අපි හයිපර්ලූප් තාක්ෂණය පැහැදිලි කරගනිමු.
මොකක්ද මේ හයිපර්ලූප්?
අධිවේගී දුම්රිය ලෝකයේ රටවල් 16ක පමණ දැනට භාවිත කෙරෙනවා. මෙය සාමාන්‍ය දුම්රිය ගමනාගමනයෙන් වෙනස් වන්නේ සාමාන්‍ය රේල් පාරවල්වලට වඩා ශක්තිමත් මුලද්‍රව්‍ය වලින් මේවා ගමන්කරන මාර්ගය සකස් කර තිබීමයි. දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් ගමන් කරන විද්‍යුත් රැහැන් මගින් දුම්රිය ක්‍රියාකිරීමට අවශ්‍ය විදුලි බලය ලබාගන්නවා. පැයට කිලෝමීටර 250 – 350ක වේගයෙන් ගමන් කරන දුම්රියන් අධිවේගී දුම්රිය ගණයට ගැනෙනවා. 1964දී ජපානයෙන් අධිවේගී දුම්රිය තාක්ෂණය ආරම්භ කෙරුණු නමුත් අද වෙද්දී අධිවේගී දුම්රිය මාර්ග වැඩියෙන්ම තිබෙන්නේ චීනයේයි. එම මාර්ගවල මුළු දිග කිලෝමීටර 27,000ක් පමණ වෙනවා. නමුත් චීනය සහ ජපානය 1979දී අධිවේගී දුම්රිය මාර්ග (High Speed Rail – HSR) අභිබවා යමින් කාන්දම් බලයත් දුම්රිය ගමනාගමනයට යොදාගන්නවා.
කාන්දමක එකම වර්ගයේ ධ්‍රැව එකිනෙක විකර්ෂණය වන නිසා එමඟින් වස්තුවක් පාවීමට සලස්වන්න පුළුවන්. මෙම “චුම්බක එසවීම” (Magnetic Levitation) කියන සංසිද්ධිය යොදාගෙන නිර්මාණය කරලා තියෙන දුම්රිය වර්ගය තමයි මැග්ලෙව් (Maglev) දුම්රිය කියන්නේ. මේ දුම්රියට රෝද නැහැ වගේම ගමන් කරද්දී මාර්ගය හා ස්පර්ශ වෙන්නෙත් නැහැ. මෙහි දුම්රිය මාර්ගයේ වගේම දුම්රිය යටි පැත්තෙත් කාන්දම් සවිකර තිබෙනවා. මාර්ගයේ ඇති කාන්දම් ධ්‍රැව මාරුවෙන් මාරුවට සවිකර තිබෙන නිසා මේවා මගින් දුම්රිය ඉදිරියටත් චලනය කරනවා. මෙය හඳුන්වන්නේ Magnetic Propulsion ලෙසයි. කාන්දම් දුම්රිය මාර්ගය මත දුම්රිය පාවෙන නිසා ඝර්ෂණ ප්‍රතිරෝධයක් ඇතිවෙන්නේත් නැහැ. මේ නිසා පහසුවෙන්ම වැඩි වේගයක් ලබාගන්න පුළුවන්. චීනයේ සහ ජපානයේ මැග්ලෙව් දුම්රියන් පැයට කිලෝමීටර 600 ඉක්මවූ උපරිම වේගයක් මේ දක්වා පෙන්වා තිබෙනවා.
මැග්ලෙව් දුම්රියක වේගය අඩුකරන එකම ප්‍රතිවිරෝධී බලය වෙන්නේ වාතයෙන් එන ප්‍රතිරෝධය විතරයි. එසේනම් වාතය රහිත නළයක් තුළින් මැග්ලෙව් දුම්රියක් යෑමට සැලැස්වුවොත් පැයට කිලෝමීටර 1000කට වැඩි වේගයක් ලබාගන්න පුළුවන්. හයිපර්ලූප් කියන්නේ සරලවම මේකටයි. මෙහිදී සාමාන්‍ය විවෘත මාර්ගයක් වෙනුවට ආවරණය කළ සහ වාතය ඉවත් කළ නළයක් ඔස්සේ කුඩා ප්‍රමාණයේ කැප්සියුලයක් (මගීන් 28-50ක් පමණ යා හැකි) මැග්ලෙව් තාක්ෂණයෙන් ගමන් කිරීම සිදුවනවා. ඊලෝන් මස්ක් 2013 දී ඉදිරිපත් කළ ඇල්ෆා වාර්තාවේ තියෙන්නේ මැග්ලෙව් තාක්ෂණය වෙනුවට වායු කොට්ටයක් (Air cushion) මත ටර්බයිනයක බලයෙන් දුම්රිය ගමන් කරවීමක් වුණත් ඒ සංකල්පය ප්‍රායෝගික නොවන නිසා හයිපර්ලූප් ගැන දැනට පර්යේෂණ සිදුකරන සමාගම් කටයුතු කරන්නේ මැග්ලෙව් තාක්ෂණයම යොදාගෙන රික්ත නළ ඔස්සේ වැඩි වේගයකින් කුඩා දුම්රියක් යැවීම සඳහා යි.
හයිපර්ලූප් ගැන මුල්ම අදහස
1870 දශකයේදී නව නිපැයුම්කරුවෙකු සහ Science America සඟරාවේ සංස්කාරකවරයෙකු වුණු ඇල්ෆ්‍රඩ් එලි බීච් නිව්යෝර්ක් නගරයේ මුරේ වීදිය සහ ඊට යාබද වොරන් වීදිය අතර භූගත මාර්ගයක් ඉදි කළා. ඔහුගේ අරමුණ වුණේ වායු බලයෙන් ක්‍රියාකරන කුඩා දුම්රිය මැදිරියක් මෙම භූගත මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරවීමටයි. මේ පද්ධතිය සහ එය සැලසුම් කළ සමාගම නම් කර තිබුණේ Beach Pneumatic Transit ලෙසයි.
මෙහිදී අශ්ව බල 100ක වාෂ්ප එන්ජිමක් ආධාරයෙන් විනාඩියකට ඝන අඩි 100,000ක වාතය ලබා දිය හැකි දැවැන්ත වායු පිඹිනයක් යොදාගෙන වාතය උමඟ තුළට යැවීම සිදු කෙරුණා. නළයක් ආකාරයට සැකසූ මෙම උමඟ තුළ ඇති තනි පීල්ලක් මත ගමන් කළ හැකි විදිහට සැහැල්ලු රථයක් ද ස්ථානගත කෙරෙනවා. මෙම රථයේ පුද්ගලයන් 18 දෙනෙකුට අසුන් ගන්න පුළුවන් වගේම එයත් නළයක් ආකාරයටයි සකස් කර තිබුණේ. 1869දී ඉදිකිරීම් ආරම්භ වුණු මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඇල්ෆ්‍රඩ් එලි බීච් අමෙරිකානු ඩොලර් 350,000ක මුදලක් යෙදවූවා. මාස දෙකක් වගේ කෙටි කාලයක් ඇතුළත අඩි 300ක් දිග උමං මාර්ගය සකස් කර අවසන් කෙරුණා.
1870 දී විවෘත කෙරුණු මෙම උමං මාර්ගය ධාවනය වූයේ එක් නැවතුමක් දක්වා පමණක් වුණත්, ශත 25ක ගාස්තුවකින් ධාවනය කළ නිසා එය බොහෝ දෙනාගේ ආකර්ෂණය දිනාගත්තා. පළමු වසර තුළදී 400,000කට අධික නරඹන්නන් උමං මාර්ගයේ ගමන් කළ නිසා ව්‍යාපෘතිය මෑන්හටන් දක්වා පුළුල් කිරීමට ඉදිකිරීම් සමාගම අනුමැතියත් ඉල්ලා තිබුණා. ඒ සඳහා අනුමැතිය ලැබුණු නමුත් 1873දී ඇතිවූ දරුණු ආර්ථික අවපාතය (Panic of 1873) හමුවේ මෙම ව්‍යාපෘතිය ද අත්හැර දැමීමට සිදුවුණා. හයිපර්ලූප් තාක්ෂණයේදී වාතයෙන් තෙරපුම් බලයක් යොදා නොගත්තත් රික්ත නළයක කුඩා දුම්රිය මැදිරියක් ගමන් කරවීම බොහෝදුරට Beach Pneumatic Transit ව්‍යාපෘතියට සමාන කරන්න පුළුවන්.
හයිපර්ලූප් තාක්ෂණයේ අද අප ඉන්නේ කොතැනද?
හයිපර්ලූප් තාක්ෂණය පිළිබඳ පර්යේෂණ කටයුතු ආරම්භ කළ මුල්ම සමාගමක් වන්නේ Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop TT) සමාගමයි. මෙය 2013 වසරේදී ආරම්භ කළ අමෙරිකානු සමාගමක් වනවා. ඔවුන් කැලිෆෝනියා ප්‍රදේශයේ “කී” නිම්නයේ (Quay Valley) කිලෝමීටර 8ක් දිග ආදර්ශන මාර්ගයක් තැනීම සඳහා ඉදිකිරීම් සමාගම් සමඟ 2016 දී ගිවිසුම් ගතවූ නමුත් ඔවුන් තම මුල්ම පරීක්ෂණ හයිපර්ලූප් පථය ඉදි කළේ 2019දී ප්‍රංශයේ ටුලූස් හිදීයි. එය මීටර 320ක් පමණ වූ දිගින් කුඩා පථයක් වුවත් දැනට ඉදිකර ඇති හයිපර්ලූප් පථ අතරින් සැබෑ පරිමාණයේ විශ්කම්භයට ඉතා සමානව ඉදිකළ එකම හයිපර්ලූප් පථය මෙයයි. මෙහි විෂ්කම්භය මීටර 4ක් පමණ වනවා.
2018 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී Hyperloop TT සමාගම ඔවුන්ගේ මුල්ම සම්පුර්ණ පරිමාණයෙන් යුත් හයිපර්ලූප් කැප්සියුලය නිර්මාණය කළා. දිගින් මීටර 32ක් වන මෙහි ඇතුළත මගීන් ගෙන යා හැකි කොටසේ දිග මීටර 15ක් වනවා. මෙය සම්පුර්ණයෙන්ම වාගේ කාබන්-ෆයිබර් යොදාගෙන නිර්මාණය කර තිබුණත් එහි බර ටොන් 5ක්. 2021 වසරේ මාර්තු මාසයේදී මෙම සමාගම හයිපර්ලූප් පථයේ රික්ත තත්ත්වය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා අවශ්‍ය වෑල්ව දොරටුව එළි දැක්වුවා. මෙය සම්පුර්ණ පරිමාණයෙන් ඉදිකළ පළමු වෑල්වය වන අතර මීටර 5ක විශ්කම්භයකින් යුත් හයිපර්ලූප් පථයක වායු මුද්‍රාව තහවුරු කරන්නට මෙයට හැකියි. ඔවුන් පවසන ආකාරයට කිලෝපැස්කල් 100ක උපරිම පීඩනයක් මෙම ස්වයංක්‍රීය වෑල්වයට දැරිය හැකි වනවා.
Hyperloop Technologies නමින් 2014දී ආරම්භ කෙරුණු තවත් සමාගමක් අද වන විට හයිපර්ලූප් සම්බන්ධ පර්යේෂණ කටයුතු අතර ඉදිරියෙන්ම සිටිනවා. එම සමාගම Virgin Hyperloop ලෙසයි 2017 සිට හඳුන්වන්නේ. ඔවුන්ද ඇමෙරිකාවේ ලාස් වේගාස් හි මීටර 500ක් දිගින් යුත් සහ මීටර 3.3ක විශ්කම්භයකින් යුත් පරීක්ෂණ පථයක් ඉදිකර තිබෙනවා. වසර ගණනක සිට මිනිසුන් රහිත අත්හදා බැලීම් 400කට පසු පසුගිය වසරේ නොවැම්බර් මාසයේදී ඔවුන් මිනිසුන් දෙදෙනෙකු යොදාගෙන එක් අත්හදා බැලීමක් සිදු කළා. එය පැයට කිලෝමීටර 172ක වේගයකට පමණක් ළඟාවූ එකක් වුවත් හයිපර්ලූප් තාක්ෂණය මිනිසුන් යොදාගෙන මුල්වරට සිදුකළ අත්හදා බැලීම මෙයයි. මේ සඳහා ඉදිරිපත් වුයේ Virgin Hyperloop සමාගමේ ප්‍රධාන තාක්ෂණ නිලධාරි සහ සම නිර්මාතෘ ජොෂ් ගිගෙල් සහ මගී අත්දැකීම් අංශයේ ප්‍රධානී සාරා ලූෂියන් යන දෙදෙනායි. ඔවුන් ගමන් කළ කැප්සියුලය ආසන දෙකකින් පමණක් යුත් කුඩා ප්‍රමාණයේ එකක් වූවා.
හයිපර්ලූප් සම්බන්ධව පර්යේෂණ සිදුකරන තවත් ප්‍රධාන සමාගමක් වන්නේ Hardt Hyperloop සමාගමයි. නෙදර්ලන්ත සමාගමක් වන මෙම සමාගම සතුව එතරම් විශාල පරීක්ෂණ පථයක් නොමැති වුවත් ඔවුන් මේ සම්බන්ධව වැදගත් සොයාගැනීමක් සිදුකර තිබෙනවා. එනම් හයිපර්ලූප් කැප්සියුලයක් ගමන් කරන මාර්ගය සුමට ලෙස වෙනස් කරගැනීමේ තාක්ෂණය (දුම්රිය පීලි මාරු කිරීම මෙන්) ඔවුන් හඳුන්වා දෙනවා. එමඟින් හයිපර්ලූප් මාර්ග ජාලයක් සකස් කිරීම වඩා පහසුයි.
ඉහත සමාගම් කිහිපයට අමතරව Transpod, Zeleros සහ Nevomo යන සමාගම් ද හයිපර්ලූප් තාක්ෂණය පිළිබඳව පර්යේෂණ සිදු කරනවා. වැදගත්ම කාරණය වන්නේ මෙම නව තාක්ෂණය නුදුරු දිනකදී සැබෑවක් වීමට නම් මෙම සමාගම් සියල්ල එකට එක්වී කටයුතු කළ යුතු වීමයි.
හයිපර්ලූප් තාක්ෂණයේ පිරිවැය
චීනයේ ෂැංහයි නගර මධ්‍යයේ සිට කිලෝමීටර 30ක් දුරින් පිහිටි ගුවන්තොටුපළ වෙත යාම සඳහා ඉදිකර ඇති මැග්ලෙව් දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ඔස්සේ මිනිත්තු 7කින් එම නැවතුම වෙත ළඟා වීමට මගීන්ට හැකියාව ලැබෙනවා. මෙහිදී දුම්රියේ උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 430ක් පමණ වන නමුත් එතරම් මගීන් පිරිසක් දිනපතා මැග්ලෙව් දුම්රිය භාවිත නොකරන නිසා අද වන විට මෙම දුම්රිය මාර්ගය මගින් වසරකට ලබන පාඩුව ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 85-100ත් අතර වෙනවා. චීනය වැඩි ආදායමක් ලබා ඇත්තේ ඔවුන්ගේ HSR පද්ධතිවලින්. ඒවා ඉදිකිරීම සඳහා ද වැයවන්නේ මැග්ලෙව් දුම්රිය මාර්ගයකට සාපේක්ෂව අඩු පිරිවැයක්.
HSR මාර්ගයක් කිලෝමීටරයක දුරක් කඳු රහිත තැනිතලා පෙදෙසක ඉදිකිරීමට වැයවන්නේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 2 සිට 25ක් වැනි ප්‍රමාණයක්. අපේක්ෂිත වේගය අනුව ඒ සඳහා වන පිරිවැය වෙනස් වනවා. ඉදිකරන භුමිය කඳු සහිත නම් ඇතැම්විට එම අගය ඩොලර් මිලියන 160ක් පමණ වන්නට පුළුවන. උදාහරණයක් ලෙස ලොස් ඇන්ජලීස් සිට සැන්ෆ්‍රන්සිස්කෝ දක්වා HSR මාර්ග පද්ධතියක් ඉදිකිරීමට කිලෝමීටරයකට වැයවන මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 164ක් බවට ගණන් බලා තිබෙනවා. මැග්ලෙව් දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමට කිලෝමීටරයක් සඳහා අවම වශයෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 50-120ක් පමණ මුදලක් වැයවනවා. භූමිය සැකසීමක් අවශ්‍ය නම් එම මුදල දෙගුණ විය හැකියි. එසේ නම් මැග්ලෙව් තාක්ෂණයම වැඩි දියුණු කර ඇති හයිපර්ලූප් මාර්ග ඉදිකිරිම සඳහා වැයවන මුදල සුළුපටු නැහැ.
හයිපර්ලූප් මාර්ගයක නළය තුළ වාතය 99.9 % ක් ම ඉවත් කිරීම අවශ්‍ය වනවා. ඒ සඳහා සෑම කිලෝමීටර 10කටම වරක්වත් රික්ත පොම්පයක් සවිකර යුතුයි. මේවා ක්‍රියාකරවීම සඳහා අවශ්‍ය විදුලිය සපයාගැනීමට හයිපර්ලූප් මාර්ගය දෙපස සුර්ය පැනල සවිකිරීමටත් යෝජනා වී තිබෙනවා. මැග්ලෙව් දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට යන වියදමට අමතරව වායුගෝලීය පීඩනයට ඔරොත්තු දිය හැකි බිත්ති සහ වෑල්වවලින් සමන්විත සංකීර්ණ සහ විශාල නළ මාර්ග පද්ධතියක් සෑදීය යුතුයි. එය රික්ත පොම්ප සහ ඒවාට විදුලිය සපයන සැපයුමකින්ද සමන්විත විය යුතුයි. මගීන්ට ගොඩවිය හැකි සහ බැසිය හැකි ලෙස සකසන දුම්රිය ස්ථානවල රික්තය පවත්වා ගැනීම කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කළ යුතුවනවා. ඊලෝන් මස්ක් ඉදිරිපත් කළ මුල් සංකල්පයේ මැග්ලෙව් තාක්ෂණය යොදාගැනීමක් නොමැති නිසා ඔහුගේ ඇල්ෆා වාර්තාවට අනුව හයිපර්ලූප් මාර්ගයක කිලෝමීටරයක් ඉදිකිරීමට වැයවන්නේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 10ක පමණ මුදලක් බව ඔහු පවසනවා. නමුත් වායු කොට්ට ක්‍රමය ප්‍රායෝගික නොවන නිසා හයිපර්ලූප් මාර්ග පද්ධතියක් ඉදිකිරීමට මැග්ලෙව් මාර්ගයක් සඳහා යන වියදමට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වනවා.
Virgin Hyperloop සමාගම 2016 දී පවසන පරිදි හයිපර්ලූප් මාර්ග පද්ධතියක් ඉදිකිරීමට කිලෝමීටරයකට අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 134 – 193 අතර මුදලක් වැය වනවා. මෙම අගය හුදෙක්ම 2016දී ඔවුන් මෙම තාක්ෂණය පිළිබඳ දැන සිටි දත්ත අනුව කළ උපකල්පන අගයක් පමණයි. බොහෝ විට එම අගය අද වන විට මීට වඩා වැඩිවිය හැකියි.
හයිපර්ලූප් අනාගතය කෙබඳුද?
හයිපර්ලූප් සංකල්පය ඊලෝන් මස්ක් ප්‍රකාශ කර අද වන විට වසර 8ක් පමණ ගත වී තිබෙනවා. එම කාලය තුළදී මේ සම්බන්ධව විශාල පර්යේෂණ ප්‍රමාණයක් සිදුකර තිබුණත් තවමත් ඒවා පවතින්නේ ප්‍රාථමික පර්යේෂණ මට්ටමේ බව කිව යුතුයි. Virgin Hyperloop සමාගම නුදුරේදීම 1000kmph ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකි හයිපර්ලූප් කැප්සියුලයක් මිනිසුන් සහිතව ගමන් කරවීමට සැලසුම් කර තිබෙනවා. ඒ සඳහා ඔවුන් කිලෝමීටර 8ක් දිග නව පර්යේෂණ පථයක්ද ඉදිකිරීමටයි සැලසුම් කර ඇත්තේ. Hardt සමාගමත් 20kmph ට වැඩි වේගයකින් ගමන් කරන කැප්සියුලයක මාර්ග වෙනස් කිරීමක් තවම සිදු කර නැහැ. ඔවුන් ඉදිරියේදී ඒ සඳහා කිලෝමීටර 2.6 ක පර්යේෂණ පථයක් ඉදිකර 300kmph ක වේගයක් අත්හදා බැලීමට සුදානම් වනවා. Hyperloop TT සමාගම විසින් හයිපර්ලූප් පථ ඉදිකිරීම සඳහා පුළුල් ව්‍යාප්තියක් ලබාදෙනවා. ඔවුන් මේ වෙද්දී යුරෝපය, අරාබිය, ඉන්දියාව වැනි රටවල හයිපර්ලූප් පථ ඉදිකිරීමට ව්‍යාපෘති යෝජනා සකස් කර අවසන්.
ගුවන් යානා, නැව් සහ වෙනත් රථ වාහන ආදියෙන් පරිසරයට සිදුවන විනාශය මුළුමනින්ම අඩු කරගත හැකි මෙම හයිපර්ලූප් තාක්ෂණයට අභියෝග කිහිපයකට මුහුණ දීමට සිදුවනවා. පළමුවැන්න වන්නේ කිලෝමීටර සිය ගණන් දුරට අධි තාක්ෂණික හයිපර්ලූප් මාර්ග ඉදිකිරීම සහ ඒවා නඩත්තු කිරීමට තරම් ඉංජිනේරු තාක්ෂණයේ දියුණුව තවමත් ප්‍රමාණවත් නොවීමයි. දෙවැන්න නම් මේ සඳහා වැයවන අධික පිරිවැයයි. තෙවැන්න නම් එම වියදම පියවිය හැකි බවට සහතික විය නොහැකි වීමයි. මේ නිසා ඇතිවන දේශපාලනික අර්බුදය වන්නේ දැනට පවතින අඩු වියදම් ක්‍රමවේදවලට නොයා බදු ගෙවන ජනතාවගේ කැමැත්ත තවමත් එතරම් ප්‍රගතියක් නොපෙන්වන මෙවැනි ව්‍යාපෘති සඳහා ලබාගැනීමයි. මේ සියල්ල සලකා බැලීමේදී හයිපර්ලූප් යනු ප්‍රවාහනයේ අනාගතය බවට අපට දැන්ම උදම් ඇනිය නොහැකි බව පැහැදිලියි.
