පරිසර ශෝකාලාපයක් වූ චීනයේ බයිසිකල් සොහොන් 

කාල් වොන් ඩ්‍රයිස් නමැති ජර්මානුවා 1817දී රෝද දෙකකින් යුතු, මිනිස් බලයෙන් පදවන, හැරවිය හැකි (steerable) උපකරණයක් නිෂ්පාදනය කළා. ජර්මන් බසින් එය හැඳින්වුණේ Laufmaschine හෙවත් දුවන මැෂිම (running machine) නමින්. දැව මුවා රාමුවක්, යකඩ රිම්වලට සම් ටයර් සවි කළ ලී රෝද දෙකක් සහිත එය ඉංග්‍රිසි පුවත් පත් හැඳින්වූයේ ඩක්කුව යන අරුත් ඇති (Draisine) යන නමින්. වාණිජ වශයෙන් සාර්ථක වූ ලොව පළමු මිනිස් බල රෝද දෙකේ වාහනය වූ එහි සැලසුමට 1818දී පේටන්ට් බලපත්‍ර හිමි වුණා. හොබි හෝස්, ඩැන්ඩි හෝස් වගේ සුරතල් නම්වලිනුත් සමහරුන් එය හැඳින්වූවා. බයිසිකල් යනු ප්‍රංශ ජනයා 1860 දී ඊට දුන් නමයි.

 ලෝ හිතකාමී ජන හිතකාමී බයිසිකලේ

කාල් වොන් ඩ්‍රයිස් දුවන යන්ත්‍රය ලොවට හඳුන්වාදී වසර 208කට පසු ව එනම් 2015 වසරේ ලෝක ආර්ථික ෆෝරමයට ( World Economic Forum ) ලිපියක් ලියමින් ලෝක බැංකුවේ උපදේශක Leszek J Sibilski බයිසිකලයේ වටිනාකම ගැන කතාකර තිබුණා. ඔහු එහිදී කීවේ, පාරිසරික වශයෙනුත්, ආර්ථික වශයෙනුත් ගමනාගමනය සඳහා වර්තමානයට හොඳින් ම ගැළපෙන වාහනය බයිසිකලය බවයි. වෙනත් රියවලින් ගමන් කරන්නන්ට වඩා බයිසිකලයෙන් ගමන් යන්නන් නීරෝගිමත් සහ සෞඛ්‍ය සම්පන්න බව ඔහු එම ලිපියේ සඳහන් කළා. එපමණක් නොවේ, ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදනය කරන රටවල්වල එකමුතුව වන ඔපෙක් සංවිධානය ⁣ ගන්නා තීරණ හෝ බොර තෙල් බැරලයක මිල හෝ පාපැදිකරුවනට අදාළත් නැහැ.

 මෝටර් බලය පැරදූ දෙපා බලය 

රෝද දෙකේ යතුරුපැදි, රෝද තුනේ තුන් රෝද රථ හෙවත් ත්‍රීවීලර්, රෝද හතරේ සුඛෝපභෝගී යාන වාහන කොතෙක් තිබුණත් පාපැදියේ වටිනාකම, ඉල්ලුම, ජනප්‍රියතාව නැති කරන්නට ඒ කිසිවකට හැකි වුණේ නැහැ. ලෝක ආර්ථික ෆෝරමයට ලියූ ලිපියේ Leszek J Sibilski සඳහන් කළ පරිදි 2015 වසරේ ලොව පුරා පාපැදි බිලියන 02ක් තිබුණා. එකල ගණන් බැලීම්වලට අනුව 2050 වන විට එම සංඛ්‍යාව බිලියන 05ක් වන්නට නියමිතයි. බයිසිකලය කෙතරම් ජනප්‍රිය ද යතොත් ලෝක ජනගහනයෙන් 50%කට බයිසිකල් පදින්න පුළුවනි. වසර ගණක් පුරාම ලෝක වාර්ෂික කාර් නිෂ්පාදනය පැවැතියේ මිලියන 60 වශයෙන්.

ලෝක වාර්ෂික බයිසිකල් නිෂ්පාදනය මිලියන 100ක්. 2015 වසර වන විට බෙල්ජියමේ සහ ස්විස්⁣ටර්ලන්තයේ ජනගහනයෙන් 48%ක් බයිසිකල් භාවිත කළා. ජපානයේ එය 57%ක් හා ෆින්ලන්තයේ 60%ක්. ලොව වඩාත් ම බයිසිකල් හිතකාමී (bicycle friendly) නගරය වශයෙන් සැලකෙන සේම සයිකල්කරුවන්ගේ නගරය (city of cyclists) යන නම ලද කොපන්හේගන්හි ජනතාවගෙන් 52% එදිනෙදා කටයුතු සඳහා පාපැදි භාවිත කරනවා.

යුරෝපයේ පමණක් 2015 වසර වන විට බයිසිකල් නිෂ්පාදනය , සේවා කිරීම, බයිසිකල් සංචාරක කර්මාන්තය සහ බයිසිකල් හා සම්බන්ධ වෙනත් කටයුතුවල නියැළී සිටි පිරිස 655,000ක්. එය එම වසරේ වානේ කර්මාන්තයෙහි නිරත ව සිටි පිරිස මෙන් දෙගුණයක්.
යුරෝපීය වෘත්තීය සමිති කොන්ෆෙඩරේෂනය වරක් කීවේ, පාපැදි කර්මාන්තය යනු කාබන් අවම, රැකියා ජනනය කළ හැකි, හරිත ආර්ථිකයකට පරිවර්තනය වීම සඳහා යෝග්‍ය ආයෝජනයක් බවයි.

වාහන තදබදය සහ වායු දූෂණය අවම කරන්නටත් කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය අඩු කරන්නටත් පදින්නන්ගේ ශරීර සුවතාව වර්ධනය කරන්නටත් පාපැදියට හැකියාව තියෙනවා.ඒ අනුව බයිසිකලය යනු පරිසර හිතකාමී ගමනාගමන මාධ්‍යයක්. නාගරික ගමනාගමනයේ දී ගමනාන්තයේ අන්තයට ම ළඟාවීමේ හැකියාව පැවතීමත් කිසා ඉහත සඳහන් කළ වාසි බොහොමයත් හේතුවෙන් බයිසිකලය ලොවපුරා ජනප්‍රිය වුණා. බයිසිකල් බෙදාගැනීමේ (Bike Sharing ) ව්‍යාපාරයේ නැඟීමටත් ඉහත කාරණා හේතුපාදක වුණා.

රියපොළ රහිත බයිසිකල් 

න⁣මින් ම පැහැදිලි වන ආකාරයට රිය පොළ රහිත නැතිනම් ඩොක්ලස් (dockless ) බයිසිකල්වලට නැවතුම් පොළවල් අවශ්‍ය වුණේ නැහැ. නැවතුම් පළ නිසා සමහර විටෙක නගරයකට දරා ගත හැකි බයිසිකල් සංඛ්‍යාව සීමා කෙරෙනවා. ඩොක්ලස් ක්‍රමයේදි යම්කිසි නිශ්චිත ප්‍රදේශයක බයිසිකල් බක්කියක (bike rack) නැතිනම් පදික වේදිකාවේ සයිකලය නතර කළ හැකියි. ඒ වගේම ඇප් එකක් භාවිත කර ඒවා  ලොක් කරන්නත් ලොක් අරින්නත් පුළුවනි. කෙටියෙන් කියතොත්, ඔබට ස්මාර්ට් ෆෝන් එකක් තිබේනම් බයිසිකලයක් රැගෙන පැද යා හැකියි.

බයික් ට්‍රාන්සිස්ට් (bike transit) යන නමිනුත් හැඳින්වෙන බයිසිකල් බෙදාගැනීම (bike sharing ) මුලින් ම ක්‍රියාත්මක කළේ ඇම්ස්ට්‍රඩැම් නගරයේ දී 1965දි යි. නගර තුළ වාහන ප්‍රශ්න මඟහැරවීම සඳහා පසුව එම ක්‍රමය ලොව පුරා 250කට ආසන්න ස්ථානවල භාවිතයට ගැනුණා. එහිදී කැමැති කෙනකුට බාරකරුවන් නැති ස්ටේෂන්වලින් හෝ නැවතුම් පොළවලින් බයිසිකලයක් රැගෙන පාවිච්චි කර, ගමනාන්තයේ නැත්නම් වෙනත් ඕනෑම තැනක තබා යන්නට පුළුවන්.

 චීන රටේ ‘බයික් ශෙයාරින්’

1990 වන විට චීනයේ පාපැදිකරුවන් මිලියන 670ක් හිටියා. චීනයේදී බයිසිකලය සැලකුණේ, ජීවිකා වෘත්තියට යතුරක් ලෙසයි. බයිසිකලයක් තිබීම පිරිමියකුට විවාහයට පූර්ව සුදුසුකමක් වුණා. චීනයේ චිරප්‍රසිද්ධ බයිසිකල් බෙදාගැනීමේ ව්‍යාපාර ආරම්භ කෙරුණේ විශ්වවිද්‍යාල පදනම් කරගෙන. 2015 සැප්තැම්බර් මාසයේ පීකිං විශ්වවිද්‍යාලය තුළ සිසුනට “OFO” නම් ලද සමාගම බයිසිකල් බෙදාගැනීමේ ක්‍රමය හඳුන්වා දුන්නා. ඔවුන්ගේ අරමුණ වූයේ කැමති වෙලාවක කැමැති තැනක දි ගමනට බයිසිකල් පහසුකම සැලසීම. OFO කෙටි කලකින් පීකිං විශ්වවිද්‍යාලය තුළ ජනප්‍රිය වුණු නිසා බෙයිජිං නගරයේ අනෙකුත් විශ්වවිද්‍යාලවල මණ්ඩපවලටත් එහි සේවය ව්‍යාප්ත කෙරුණා.

2016 නොවැම්බරයේ OFO තම ‘බයික් ශෙයාරින්’ සේවය විශ්වවිද්‍යාලවලින් පිටත නගරවලටත් ව්‍යාප්ත කළා. ඒ වන විටත් 2016 අප්‍රේල් මාසයේ තවත් දැවැන්ත ‘බයික් ශෙයාරින්’ කම්පැනියක් වන Mobike ද ව්‍යාපාරයට පිවිස තිබුණා.Mobike සහ OFO හැරුණුවිට 2016දී අවම වශයෙන් තවත් බයික් ශෙයාරින් කම්පැනි විසිපහක් වෙළෙඳපොළට අවතීර්ණ වුණා. 2017දී කර්මාන්තයේ විශාල පිබිදීමක් ඇතිවුණේ, එම වසරේ මුල් බාගයේ OFO, Mobike, Bluegogo, සහ Hellobike වැනි මූල්‍ය දැවැන්තයන්ගේ ප්‍රාග්ධනය ගලා ඒමත් සමඟයි.

2017 ජුලි මාසය වන විට ‘බයික් ශෙයාරින්’ කම්පැනි හැත්තෑවකට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් චීනයේ තිබුණා. 2017 පළමු භාගයට සාපේක්ෂව ගත් කල එම වසරේ දෙවන භාගයේ ⁣චීනයේ ‘ශෙයාරින් බයිසිකල්’ භාවිත කරන්නන් 108.1% කින් ඉහළ ගියා. 2017 දෙසැම්බර් වන විට ⁣චීනයේ ‘ශෙයාරින් බයිසිකල්’ පාවිච්චි කරන්නන් සංඛ්‍යාව මිලියන 221ක්. එකී ව්‍යාපාරය චීනයේ මහා නගර ආවරණය කර තිබුණා වගේ ම , විදෙස් රටවල් විසි එකකටත් ව්‍යාප්ත කෙරුණා.

කර්මාන්තයට වින කළ ගාස්තු තරගය 

චීන බයිසිකල් බෙදාගැනීමේ ව්‍යාපාරය ක්‍රියාත්මක වුණේ මොඩල දෙකකට. එකක් පාරිභෝගිකයන්ගෙන් අය කෙරෙන මුදලින්. අනෙක පාරිභෝගිකයන්ගේ තැන්පත් මුදල්වලින් ඉපැයූ ලාබයෙන්. තරගය උත්සන්න වෙද්දි සමාගම්, පාරිභෝගිකයන් වැඩි පිරිසක් ආකර්ෂණය කර ගැනීම⁣ට ගාස්තු පහළ හෙළමින් සොච්චම් මුදලක් අය කරන්න පටන්ගත්තා. නිදසුනක් වශයෙන් 2017 ජූලි මාසයේ මාස තුනක් සීමා රහිතව බයිසිකලයක් පාවිච්චි කිරීමට Mobike අය කළ ගාස්තුව යුවාන් පහයි.

2017 අගෝස්තුවේ ,මාසයක කාලයක් සීමා රහිත ව බයිසිකලයක් පැදීමට OFO අය කළ ගාස්තුව යුවාන් එක දක්වා පහත හෙළුවා. නමුත් මේ මොඩලයෙන් ලැබුණු ආදායමෙන් සමාගම්වල මෙහෙයුම් වියදම හෝ ආවරණය කර ගැනීමට හැකි වුණේ නැහැ. තරග කළ නොහැකි සමාගම් වෙළෙඳපොළෙන් මැකුණා. අන්තිමට ඉතිරිව සිටි ‘බයික් ශෙයාරින්’ සමාගම්, පාවිච්චි කරන කාලය අනුව 2019 දි ගාස්තු ඉහළ දැම්මා. Hellobike සහ Mobike විනාඩි 15 ට යුවාන් 01 බැගින් ම අය කරන්න පටන් ගත්තා.

තැන්පතු ආදායමේ වැරදුණු කුරුමානම 

බයිසිකලයක් පාවිච්චියට දීමේ දී  Mobike යුවාන් 299ක තැන්පතුවක් ලබා ගත්තා. OFO ගත් මුදල යුවාන් 99ක්. පාරිභෝගිකයා තැන්පතු මුදල ඉල්ලූ විට ආපසු ගෙවිය යුතු වුවත්, බයිසිකල් අවශ්‍ය නිසා පාරිභෝගිකයන් සාමාන්‍යයෙන් තැන්පත් මුදල් නැවත ඉල්ලුවේ නැහැ. Mobike ව්‍යාපාර මොඩලය අනුව වෙළෙඳපොළට එකට දමන එක බයිසිකලයකින් පාරිභෝගිකයන් අට දෙනෙක් අලුතින් එකතු වන බව අනුමාන කර තිබුණා. ඒ අනුව, අමතර පාරිභෝගිකයකුගෙන් යුවාන් 300 බැගින් සමාගමට යුවාන් 2,400 ට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ලැබෙන බව සැලකුණා.

බයිසිකල් මිලියන 10ක් වෙළෙඳපොළට දැම්මොත් තැන්පතුව යුවාන් බිලියන 24කට ආසන්න මුදලක්. ඒ තරම් ලොකු තැන්පතු මුදලක් බැංකු ගත කළොත් සමාගමකට ලොකු බැංකු පොලියක් උපයන්න පුළුවනි. නීති රෙගුලාසිවල අඩුපාඩු නිසා සමහර සමාගම් පාරිභෝගිකයන්ගේ තැන්පතු: මෙහෙයුම් පිරිවැය, පාරිභෝගික සහන ආදියට වැය කළා.

කුදුගැසුණු යෝධයා 

තැන්පතු මුදල් ගලනය අස්ථාවර එකක් නිසා පාරිභෝගිකයන් විශාල පිරිසක් තැන්පතු මුදල් නැවත ඉල්ලූ විට සපයන්න OFO සමාගමට මුදල් ගලනයක් තිබුණේ නැහැ. කර්මාන්තය ගැන බලාපොරොත්තු ක්ෂය වීමත්, සහභාගිත්ව ප්‍රාග්ධනය නොලැබීමත් හේතුවෙන් කර්මාන්තය අවපාතයට හැරුණා. සිය තැන්පතු ආපසු නොලැබේය යන පාරිභෝගික බිය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයට විසඳුම ලෙස Hellobike සමාගම 2018 මාර්තු මාසයේ සිට තැන්පතු නොගෙන ම බයිසිකල් සපයන්න පටන් ගත්තා. ඉන් පසු පාරිභෝගික ‘ක්‍රෙඩිට් රේටින් ස්කෝර්’ එක පදනම් කරගෙන තැන්පතු රහිත ව බයිසිකල් සපයන සමාගම් දහයක⁣ට වඩා චීනයේ ඇරඹුණා.

මේ සියලු තත්ත්ව තුළ 2017 ජූලි වන විට හැත්තෑවකට ආසන්න ‘බයික් ශෙයාරින්’ සමාගම් මිලියන 16කට වැඩි බයිසිකල් ප්‍රමාණයක් චීනයේ බෙදා හැර තිබුණා. ලියාපදිංචි ව සිටි පාරිභෝගිකයන් සංඛ්‍යාව මිලියන 130ට වැඩියි. චීන ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය සහ තවත් අමාත්‍යාංශයීය දෙපාර්තමේන්තු නමයක් මඟින් ඉන්ටර්නෙට් හරහා බයිසිකල් කුලිය⁣ට දීම උද්‍යෝගිමත් කිරීමේ සහ විධිමත් කිරීමේ අදහස් මාලාවක් ප්‍රකාශයට පත්කෙරුණේ මේ තත්ත්වය තුළයි.

 

හොඳ බයිසිකල් නරක ප්‍රතිඵල

එම අදහස් මාලාව අනුව ; චීන බයිසිකල් ශෙයාරින් කර්මාන්තය, ක්ෂණිකව දියුණු වී ජනතාවගේ ගමනාගමනය යහපත් සහ තෘප්තිමත් කරන්නටත් අවශ්‍යතා සම්පූර්ණ කරන්නටත් ධනාත්මක මෙහෙවරක් කළ බව කියැවුණා. නාගරික ගමනාගමනයේදී ගමනාන්තයේ ඉතාම ආසන්නයට ළඟා වීමේ ප්‍රශ්නයට එය විසඳුමක් වුණා. නගරයේ වාහන තදබදය විසඳුවා. හරිත ගමනාගමන ක්‍රමයක් වර්ධනය කළා. හවුල්කාරී ආර්ථිකය (sharing economy) සංවර්ධනය කෙරුණා. එසේම, අවිධිමත් ගාල් කිරීම, අකාර්යක්ෂම භාවිතය සහ නඩත්තුව එම කර්මාන්තයේ දුර්වලතා ලෙස පෙන්වාදී තිබුණා. ‘බයික් ශෙයාරින්’ සමාගම්වල වගකීම් විරහිතභාවය පාරිභෝගික තැන්පතු සහ⁣ තොරතුරු අවධානමට ලක්වීම යන කරුණුත් සෘණාත්මක ලක්ෂණ ලෙස මඟපෙන්වීම් මාලාවේ පෙන්වාදී තිබුණා.

 උඩින් නොවෙයි වටෙන් යන්න 

‘බයික්⁣ ශෙයාරින්’ ව්‍යාපාරයේදී වඩාත් ම ගැටලුකාරී කරුණ වූයේ අවිධිමත් ගාල්කිරීමයි. බයිසිකල් පදික වේදිකාවන් හි ගාල් කිරීම නිසා පයින් යන්නන්ට වටෙන් යන්නට සිදුව තිබුණා. ගිනි නිවන උපකරණ සවිකර ඇති ස්ථාන පවා බයිසිකල් ගාල් කිරීමෙන් අවහිර වුණා.

එක් ලේඛකයෙක් ‘බයික් ශෙයාරින්’ හඳුන්වා තිබුණේ ” නිත්‍යනුකූල බයිසිකල් සොරකමක් ” ⁣ලෙසයි. කැමැති තැනකින් බයිසිකලයක් රැගෙන පැද කැමැති තැනක දමා යන්න පුළුවනි. එය දේපල පරිහරණ පුරුදු අමතක කිරීමක්. එමගින් බයිසිකලය ඉවත දමන භාණ්ඩයක් බවට අවප්‍රමාණ⁣ය වුණා.

රිය පොළ රහිත (dockless) බයිසිකල් කර්මාන්තයේ තරම චීනයට හොඳින් ම දැනුණේ නිවාඩු කාලයකදී සෙන්ෂෙන් බේ උද්‍යානය (Shenzhen Bay Park) බයිසිකල් 10, 000කින් අවහිර වූ පසුවයි. නගර පාලනය පසු දා ම සියලුම නිවාඩු දිනයන්ට බලපැවැත්වෙන පරිදි උද්‍යානය තුළ ‘ශෙයාරින් බයිසිකල්’ නැවැත්වීම තහනම් කළා.

රට කිළිටි කළ අධි සැපයුම 

“හවුලේ පාවිච්චි කරන කාමරය කිසි දාක ඇමදෙන්නේ නැහැ” යනු චීන ආප්තෝපදේශයක්. බයිසිකල් හවුලේ පාවිච්චි කිරීමේ කර්මාන්තය නිසා චීනය මුහුණපා ඇති තත්ත්වයත් එයමයි. සියලු සමාගම් තම බයිසිකල් අධි සැපයුම ඒ මේ අත අතහැරීම හේතුවෙන් චීනයේ තැන තැන විවිධ සමාගම්වල බයිසිකල් කනතු (Graveyards) රැසක් මේවන විට බිහි වී තිබෙනවා. 2015 වන විට ලෝකයේ හොඳ ම ගමනාගමන සොහොන් හා කනතු දක්නට ලැබුණේ චීනයේ බව flatbike.com හි සඳහන් ව තිබුණා.