චීන ණය ව්‍යාපෘති නිසා කෙන්යාව මුහුණදෙන ප්‍රශ්න

ලෝකයේ පැරණි සේද මාවත ඔස්සේ සිය බලය පැතිර වූ චීන ජාතිකයන් යුරෝපීයයන් වෙළඳාම සියතට ගැනීමට ශතවර්ෂ කීපයකට පෙර ලොව ප්‍රබලතම ජාතියක් විය. නව චීන ජනපති ශී ජින්පින් යටතේ ආසියානු කලාපය පමණක් නොව අප්‍රිකාවේ ද නගර එකිනෙක යා කරමින් වරාය, මහාමාර්ග, නගර, සහ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරමින් නව වෙළඳ ආධිපත්‍යයක් පැතිරවීමට සමත්ව තිබේ. බැලූ බැල්මට සංවර්ධනයේ නාමයෙන් එන මේ චීන ව්‍යාපෘති හරහා තුන්වැනි ලෝකයේ බොහෝ රටවලට ඔවුන් ව්‍යාපෘතිවලින් මුල දී පෙන්වන තරම් වාසියක් නිම වූ පසුව අත්පත් වී නැත. අපනයන කටයුතුවලට පහසු වන්නටයැ යි මහා පරිමාණයෙන් යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කළත් අවසානයේ සිදු වී තිබෙන්නේ චීනයේ බඩු බාහිරාදිය සහ සේවාවන්වලින් ඒ දුප්පත් ණයගැති රටවල වෙළඳපොළ වැසී යෑම පමණකි. කෙන්යාව එසේ චීනයේ ණය ආධිපත්‍යයට හසු වූ රටකි.

කෙන්යාවේ දේශපාලනය තුළ ණය වීමෙන් සිදුවන අගතිය විස්තර කිරීමට හම්බන්තොට වරාය උදාහරණයට ගනු අප පසුගිය දිනවල සමාජජාලා හරහා දුටුවෙමු. අප ද චීන ණය ආධාර මත ඉදිවන විශාල නගර, මාර්ග, ගුවන් තොටුපළ, වරාය ආදී ව්‍යාපෘති දෙස දෑස් දල්වාගෙන සිටින්නේ ඒවා හරහා අපේ රටට ආර්ථිකමය වාසි අත්වේයැ යි යන චේතනාවෙනි. එහෙත් කෙන්යාවේ දී නම් චීන ණයවලින් නිමවුණු ව්‍යාපෘති කෙන්යානු රජයට මෙන්ම රටට ද බරක් වී තිබේ.

ණය වී ඇති ප්‍රමාණ

කෙන්යාවේ සමස්ත ණයවලින් 72%ක්ම චීනයට අයිති වේ. එනම්, මෑත කාලීනව කෙන්යාවේ බොහෝ සංවර්ධන කාර්යයන්හි මූලිකත්වය රැගෙන ක්‍රියා කළේ චීන රජය යි. කෙන්යාව මීළඟට ණය වී ඇත්තේ ප්‍රංශයට ය. ප්‍රංශයේ ණය මෙන් 8 ගුණයක් පමණ කෙන්යාව චීනයට ණය වී තිබේ.

කෙන්යාවේ සමස්ථ ණය බර ඇරමරිකානු ඩොලර් බිලියන 49කි. මෙය සම්පූර්ණ කෙන්යාවේ දළ ජාතික ආදායමෙන් 56%ක් එනම් අර්ධයකටත් මදක් වැඩි ප්‍රමාණයක ණය බරකි. ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ නිර්දේශ අනුව සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටක දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් 40%ක් ඉක්මවා ණය ගැනීම කිසිසේත්ම යෝග්‍යය කාරණාවක් නොවේ. බ්‍රසීලය, ඉන්දියාව වැනි සුවිශාල ආර්ථිකයන්හි ද 40%ක් ඉක්ම වූ ණය තත්ත්වයක් ඇතත්, ඒ මහා පරිමාණ ආර්ථිකයන්ට සාපේක්ෂව කුඩා රටවල දී ණය බරෙහි බලපෑම දැඩි වේ.

එක් පුද්ගලයෙකුගේ ණය

මෙය ආදායම් තත්ත්වය සමඟ සැලකූ විට මිලියන 51ක් වාසය කරන කෙන්යාවේ පුද්ගලයෙකු දළ වශයෙන් ඩොලර් 1169ක් උපයයි. සමස්ථ ණය අගය සැලකූ කල එක් පුද්ගලයෙකු ඩොලර් 962ක් ණය වී තිබේ. එනම් උපයන ප්‍රමාණයෙන් 80%කටත් වඩා ඒකපුද්ගල ණය තත්ත්වයට කෙන්යාව පත් වී තිබේ.

මෙවැනි තත්ත්වයක දී විදේශ ණයවලින් ඉදිකරන ලද සම්පත් සහ රටේ සම්පත් ණයගැති රටවල්වලට පවරා දීමේ අවදානමකට කෙන්යාව ලක් වේ. චීනයේ ණය මත ඉදිකළ හම්බන්තොට වරාය චීන රජයට වසර 99කට බදු දීමට ශ්‍රී ලංකා රජයට සිදුවූයේ ඒ ණය බරින් යම්තරමකට හෝ නිදහස් වීමට ය.

චීන ව්‍යාපෘතිවල ස්වභාවය

චීනයේ ණය මත කෙන්යාවේ ද වරාය වැඩිදියුණු කිරීම, මහාමාර්ග තැනීම, දුම්රිය මාර්ග තැනීම, සහ විවිධාකාරයේ කර්මාන්ත ද ආරම්භ වි තිබේ. එහෙත් චීනයෙන් විශාල ව්‍යාපෘති සඳහා ණය ලබාගත් විට ඒ ව්‍යාපෘතිවල සැලසුම් සකස් වන්නේ චීනයෙනි. එහි අමුද්‍රව්‍යය සහ බඩු බාහිරාදිය යන්ත්‍රෝපකරණ මිල දී ගන්නේ නම් ඒවා ගෙන්වන්නේ චීනයෙනි. වෙනකක් තබා වැඩකරන පහළම කම්කරුවා පවා එන්නේ චීනයෙනි. එවිට චීන ණය මත ව්‍යාපෘතිය දියත් වුණ ද අඩු වශයෙන් කෙන්යාව වැනි රටක සිටින ශ්‍රම බලකායට පුහුණුවක්වත් ඒ සුවිශාල ව්‍යාපෘති හරහා කෙන්යාවට ලැබුනේ නැත.

කන මාළුත් චීන රටින්

කෙන්යාවේ අභ්‍යන්තර ජලාශවල ද, ඔවුන්ගේ මුහුදු තීරයේ ද, ධීවර කර්මාන්තයේ යෙදෙන අයට ද චීනයෙන් සිදුකරන ආනයන නිසා සිය කර්මාන්තය පිළිබද රතු එළි දැල්  වී තිබේ. චීනයෙන් ආනයනය කරන ලද මාළුන්ගෙන්  කෙන්යානු මාළු වෙළඳපොළවල් පිරීගොස් ඇති අතර ඒ නිසා කෙන්යාවේ ධීවරයින්ගේ මාළු විකුණාගත නොහැකි තත්ත්වයට පත්ව තිබේ.

කේබල් ටීවි ලාබෙට, හැබැයි තියෙන්නේ චීන චැනල්

ස්ටාර්ටයිම්ස් යනු චීනයේ බෙයිජින් මූලික වූ මීඩියා සහ සැටලයිට් සමාගමකි. ඔවුන් අප්‍රිකානු රටවලට 2002 සිට රූපවාහිනී නැරඹීමේ පහසුව ලබාදෙමින් තිබේ. ඔවුන් මේ වනවිට අප්‍රිකානු රටවල් 30ක පැතිර ඇති අතර මිලියන ගණනක් නිවාසවලට රූපවාහිනී පැහැදිලිව නැරීඹීමේ පහසුව ලබා දී තිබේ. මේ සැටලයිට් රූපවාහිනී හරහා චීන වැඩසටහන් ඉංග්‍රිසියට හඬකවා විකාශය කෙරේ. ඇමරිකානු ඩොලර් 4ට තිබෙන නොවෝ නම් ලාබම පැකේජයට කෙන්යාවේ නාලිකා, චීන නාලිකා රැසක්, සහ චීන ගෝලීය රූපවාහිනී ජාලය විකාශය වේ. අල් ජසීරා, ෆ්‍රාන්ස් 24, BBC ආදී, චීනයට හිතවාදී නොවන පුවත් විකාශය වන චැනල තමුන්ගේ ටීවි එක ඔස්සේ බැලීමට සාමාන්‍ය කෙන්යානුවන්ට දැරිය නොහැකි තරම් මිලක් ගෙවා ඒ චැනල ඇක්ටිව් කරගත යුතු වේ. ඒ අනුව ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය හා කෙන්යානු මාධ්‍ය මඟින් චීන රජයට විරුද්ධ වූ යම් යම් වැඩසටහන් විකාශ වුවහොත් ඒවා සාමාන්‍ය ජනයාට ළඟාවීම අඩු කිරීමට ලාබෙට දෙන චීන සැටලයිට් ටීවි හරහා චීනයට හැකිව තිබේ.

කෙන්යා දුම්රිය මඟ

කෙන්යාවේ මොම්බාසා යනු වෙරළබඩ පිහිටි පෞරාණික වරායක් ද සහිත නගරයකි. මොම්බාසා සිට රට අභයන්තරයේ ඇති නයිරෝබි අගනුවර දක්වා සියවසකට එපිට දී බ්‍රිතාන්‍යය තැනූ රේල් පාරක් විය. ඒ හරහා මොම්බාසා සිට නයිරෝබි දක්වා ගමනට පැය 24ක් ගත විය. සාමාන්‍ය බස් රියක පැය 12කින් යෑමට හැකි, කි.මී. 500කට ආසන්න මේ නගර දෙක අතර දුර ගෙවා යෑමට අලුතින්ම තැනූ චීන දුම්රිය මඟේ දී ගත වන්නේ පැය 6ක් පමණි. එනම් නගර දෙක අතර ගමනාගමනය සාමාන්‍ය බස් රියකින් යනවාට වඩා පැය 6කින් පමණ අඩු වී තිබේ.

මෙම දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමේ මූලික අරමුණක් වූයේ කන්ටේනර්වල බඩු නයිරෝබි සහ මුම්බාසා අතර ප්‍රවාහනය කිරීම යි. එහෙත් නිෂ්කාශන කටයුතු ආදියේ දී මෙන්ම වරකට ගෙනයා හැකි කන්ටේනර් ගනනේ ද යම් සීමාවක් ඇති බැවින් දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ජනප්‍රිය වූයේ නැත.

දුම්රිය මඟට ගිය අධික වියදම

මේ නව දුම්රිය මඟ තැනීමට චීන ණය ඩොලර් බිලියන 3.2ක් පමණ කෙන්යාව විසින් ලබාගෙන තිබෙන අතර පෙර පැවති බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය මඟ නැවත ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම මෙයින් දස ගුණයකටත් අඩු මිලකින් කරන්නට හැකිව තිබූ බව ඇතැම් විශේෂඥයෝ පෙන්වා දී තිබේ. මේ නව චීන ණය දුම්රිය මඟට එක් කි.මී. 1කට ඩොලර් මිලියන 5.6ක් පමණ වැය වී ඇති අතර එය සාමාන්‍ය ලෝක සම්මත මුදලට වඩා 4 ගුණයක් වේ. 2017 මැයි මස දී නිමවුණු මේ දුම්රිය මඟින් අපේක්ෂා කළ තරම් මාසික ආදායමක් මේ දක්වා ලබාගැනීමට අපහසු වී ඇත.

චීනයේ නව ඇල්ම බැල්ම යටතේ කෙන්යාවට සිදුව ඇත්තේ සිය ආදායමටත් වඩා වැඩි ප්‍රමාණයකින් ණය වී බලාපොරොත්තු වූ තරම් ලාබයක් නොලැබෙන ව්‍යාපෘති ඉදිකිරීම් දරා සිටීමට ය. සත්‍ය වශයෙන්ම මහාමාර්ග දුම්රිය, වරාය, ගොඩනැගිලි, නගර සංවර්ධනය හරහා පෙරට වඩා හොඳ වටපිටාවක් කෙන්යාවේ නගරබද ඉහළ පැලැන්තියේ ජනයාට ලැබී තිබේ. එහෙත් දුප්පත් කෙන්යානු ජනයාට  චීන අතපෙවීම් හරහා ලැබී ඇත්තේ හෙට අනිද්දාම, ළඟ ළඟම ඒවියැ යි සිතා සිටින සංවර්ධන බලාපොරොත්තුවේ සේයාවක් පමණි.

Cover photo: latimes.com