ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින් අතරින් M9 යනු පුවත් මැවූ දුම්රිය එන්ජින් වර්ගයකි. එවකට 1997-2000 කාලයේ දී එකක් රුපියල් මිලියන 190 බැගින් මිල දී ගත් මේ එන්ජින්වල අද පවතින රුපියලේ වටිනාකමට අනුව එකක් රුපියල් මිලියන 400කටත් වඩා වැඩි ය. එකල ටෙන්ඩර් පටිපාටි අනුව මෙම දුම්රිය එන්ජින් මිල දී ගැනීමේ අක්‍රමිකතා සිදු වී යැයි වාර්තා විය. එහෙත් අල්ස්ටොම් යනු ලොව අදට ද ප්‍රමුඛ පෙළේ එන්ජින් නිෂ්පාදන සමාගමකි. ඔවුන්ගේ දුම්රිය එන්ජින් යුරෝපයේ, මැදපෙරදිග මෙන්ම අසල්වැසි ඉන්දියාවේ ද දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනය වේ.
මුල් කාලයේ වූ නොගැලපිම්
මෙම එන්ජින්වල ඇති බොගී පිහිටීම් අනුව මෙම එන්ජින් නාවලපිටියෙන් ඉහළට ධාවනය කිරීම එදා සිටම අසමත් විය. එම උඩරට දුම්රිය මාර්ගය වංගු සහිත වූ බැවින් සහ එහි ආනතිය වැඩි වූ බැවින් මේ නව දුම්රිය එන්ජිම උඩරට මාර්ගයේ ඉහළ කොටස් කරා ධාවනය කිරීමට නොහැකි විය. එසේම එන්ජින් පැමිණ අවුරුද්දකින් පමණ එන්ජින්හි ඉන්ධන ටැංකිවල මල බැඳීම සහ එහි ෆිල්ටර් ක්‍රියාවිරහිතවීම් හට ගෙන තිබුණි. කඳුකර මාර්ගයන්හි ධාවනයේ දී තිරිංග පද්ධතිය ප්‍රමාණවත් නොවීමත් මුල් කාලයේ M9හි පැවති දෝෂයන් විය. එකල ටෙන්ඩර් ගනුදෙනුවල දී ද මෙම එන්ජින් පෙර පටන්ම සුදුසු තත්ත්වයන්වල නොමැති බවට දේශපාලනික කතිකාවත් ඇති විය.
එහෙත් යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු විද්‍යාව යනු සක්‍රිය විෂයයකි. අවශ්‍යතාවයන්ට 100%ක්ම ගැළපෙන නිෂ්පාදන නිපදවීමට නොහැකි වනවාක් මෙන්ම පසුකාලීනව ඕනෑම යන්ත්‍රයක භාවිතයේ දී දෝෂ ඇතිවීමට සමභාවිතාවක් තිබේ. මෙම එන්ජින් මිල දී ගන්නා අවස්ථාවේ යම් යම් දුර්වලතා තිබුණත් වියදම් කරන ලද ඩොලර් මිලියන සිය ගණනක මිල සලකා බලන්නට තිබුණි. ඒවා නැවත සමාගම ලවා හෝ නැතිනම් වෙනත් ඉංජිනේරුමය දෙස් විදෙස් දක්ෂයින් ලවා දෝෂ නිවැරදි කරගත හැකි නිර්මාණශීලි ප්‍ර‍වේශයකට ගියා නම් අද වනවිට එම එන්ජින් 10න් අඩුතරමේ 8-9ක්වත් ධාවන තත්ත්වයෙන් ලංකා දුම්රිය සේවයට සහාය කරගත හැකි වන්නට තිබුණි.
සිරියාවේ දුවන අපේ M9හි සහෝදර එන්ජිම
මෙම එන්ජිම ගැන අපේ දුම්රිය සේවාවේ අය පවසා ඇති එක් ප්‍රබල අදහසකට අනුව මේවා ලංකාවේ ධාවනයට සුදුසු නොවේ. එහෙත් මේ 1999-2000 කාලයේ අභ්‍යන්තරයේ රූස්ටන් එන්ජිම සහිත ප්‍රිමා ලොකොමෝටිව් 30ක් සිරියානු රේල්වේ වෙත අල්ස්ටොම් සමාගමෙන් නිකුත් කර තිබේ. ඒවා හැඩයෙන් ද, පෙනුමෙන් ද ලංකාවේ M9 දුම්රිය එන්ජින්වලට සමාන ය. මෙම අල්ස්ටොම් ප්‍රීමා එන්ජින්හි DE 32 AC යන මාදිලිය සිරියානු රේල්ලුවට නිකුත් කළ අතර AD32C යන මාදිලිය ලංකාවට සපයන ලදී. මෙම ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් ලොකමෝටිව් දෙකේම අභ්‍යන්තරයේ ඇත්තේ එක සමාන Ruston RK 215V12 එන්ජින් වේ.
සිරියානු රේල්ලුව විසින් එදා මෙම එන්ජින් නිපදවාගෙන ඇත්තේ සිරියානු අවශ්‍යතාවයන්ට සරිලන ලෙස ය. ඉන් වසර කිහිපයකින් පසු 2003 දී මෙම එන්ජිම් මාදිලියට බෙහෙවින් සමාන DE 43 C AC නම් එන්ජින් සියයක් පමණ ඉරාන දුම්රිය සේවයට ද අල්ස්ටොම් වෙතින් ලබා දී තිබේ.. අපේ රේල් පීලිවලට සහ අපගේ පද්ධතිවලට අනුකූලව එන්ජින් තනා නොගෙන ගෙඩිය පිටින්ම එන්ජින් මෙහෙ ගෙන ආපසු ගලවා කෑලි වෙනස් කිරීම එම් 9 ලංකාවේ දී මුහුණ පෑ ප්‍රබල අභාග්‍යයක් විය. අපගේ එන්ජිමට වඩාත් ආසන්න සිරියාවේ දුම්රිය සේවය භාවිතා කළ එම LDE 3200 මාදිලියේ එන්ජින් 30න් වැඩි ප්‍රමාණයක් තවමත් සිරියානු රේල්ලුවේ ඔවුන්ගේ යුද්ධයට පසුව ද භාවිතයේ පවතී.
මෙම එන්ජින් සඳහා සවිකර ඇත්තේ නාවුක එන්ජින් සමාගමක් වූ රූස්ටන් එන්ජින් යැයි එන්ජින් මිල දී ගන්නා සමයේ ද පුවත්වල මතු වූ කරුණකි. සත්‍යයකි. ඒ රූස්ටන් සමාගම ඊට පෙර එනජින් තනා ඇත්තේ නාවුක යෙදවීම් සඳහා ය. එහෙත් එම රූස්ටන් එන්ජින්ම ඇතිව සිරියාවේ එන්ජින් 30කදී සහ ඉරානයේ දුම්රිය එන්ජින් 100කදී සාර්ථක විය. අප රටේ දී දුම්රිය එන්ජින් 10න් බොහෝවිට ක්‍රියාත්මක වූයේ 2-3ක් පමණි.
කූලන්ට් සහ අමතර කොටස්
මෙම ප්‍රංශයේ අල්ස්ටොම් සමාගමේ නිපදවූ M9වලට යොදන්නට තිබුණේ විශේෂ කූලන්ට් විශේෂයකි. එම කූලන්ට් ලීටරයක් එවකට රු 600/=ක් පමණ මිල වූ බව වාර්තාවල දැක්වුණි. එන්ජිමක් සඳහා එවැනි කූලන්ට් ලීටර 500ක් අවශ්‍යය වේ. එම කූලන්ට් මිල අධික නිසා ලංකාවේ කාර්මිකයෝ එන්ජිම සිසිලනයට වතුර දැමූහ. වතුර දැමූ විට නොබෝ කලෙකින්ම රේඩියේටරයේ මල බැඳීම් ඇති වී එහි ක්‍රියාකාරිත්වය දෝෂ ඇතිවන්නට විය. එවිට එම රේඩියේටරවලට සම්බන්ධ සෙන්සර මඟින් දෝෂ වාර්තා කරන්නට වූ නිසා ඒ සෙන්සර ද කාර්මිකයෝ විසින් ගලවා දමන ලදී.
මේ එන්ජිම සේයාරූවලින් පෙනෙන ආකාරයට සාමාන්‍ය දුම්රිය එන්ජින්වලට වඩා වෙනස් ය. සාමාන්‍ය දුම්රිය එන්ජිමකට වඩා මෙය සම්පූර්ණයෙන් වැස්මකින් වැසූ ආකාරයකට නිම වී තිබේ. මෙහි පැමිණි වායුසමන පද්ධතිය ගැන විවිධ කටකතා තිබේ. එයින් එකක් නම් දුම්රිය මුලින් පැමිණි ආකාරයට එහි දෙපස ඇති රියදුරු කැබින් දෙකම හොදින් වායුසමනය වී තිබේ. එහෙත් පසුව එය අක්‍රිය වී තිබේ. දුම්රිය එන්ජිමක් යනු සිසිලනය අත්‍යවශ්‍ය සාධකයකි. ලංකාවේ ඇතැම් අවස්ථාවල තාක්ශණික අංශ කියන පරිදි ප්‍රංශයේ කාලගුණයට වඩා ලංකාවේ කාලගුණය වෙනස් නිසා ලංකාවට සම්පූර්ණයෙන් වැසූ එන්ජින් නොගැළපේ. එහෙත් සාමාන්‍යයෙන් අල්ස්ටොම් යනු එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ ප්‍රකට සමාගමකි. ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන ලොව වටා ස්ථාන රැසක භාවිතා වේ. අල්ස්ටොම් ලොකොමෝටිව් එන්ජින් හෙවත් දුම්රිය එන්ජින් සමාගමක් ඉන්දියාවේ ද පිහිටා ඇත.
මෙහි දී එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන් වසා තිබුණ ද එහි සිසිලන පද්ධතිය වඩාත් දියුණු පරිදි වායුසමන ආශ්‍රයෙන් නිමවා තිබෙන්නට ඇත. එහෙත් අමතර කොටස් නොමැති වීම එවැනි අධිතාක්ෂණික එන්ජින් ගැන පුළුල් දැනුමක් නොමැති මානව සම්පත හිඟ වීම ආදි කටයුතු නිසා අවසානයේ එන්ජින්වල සිසිලන පද්ධතියේ සහ සෙන්සරවල දෝෂ නිසා එන්ජින් මඟ හිටින්නට විය. මේ ආදියේ කටයුතු නිසා තැනින් තැන අනතුරු ඇඟවූම් නිකුත්වන්නට වූ කල තාක්ෂණික කාර්යමණ්ඩල ඒ එ් ස්ථානවල තිබූ සෙන්සර විටින් විට ගලවා දමා තිබේ. අවසානයේ එන්ජිමට සම්බන්ධ මූලික පරිගණක පද්ධතිවලට මේ කුමක් වීදැ යි හඳුනාගන්නට පවා හැකියාවක් නැතිවන්නට ඇත.
අලුත්වැඩියා කිරීමේ උත්සාහයන්
2017 වර්ෂයේ දී රත්මලාන අංගනයේ ගාල් කර තිබූ මෙම එන්ජින් 5කින් 2ක් පමණ අලුත්වැඩියා කිරීමට කටයුතු යොදා තිබුණි. එහි දී එම දුම්රිය එන්ජින් අලුත්වැඩියාව බාරගෙන තිබුණේ ඉන්දීය සමාගමකි. ඉන්දීය සමාගම ලංකාවේ කාර්මිකයින් ද ඉන්දියාවට ගෙනගොස් පුරුදු පුහුණු කර තිබේ. ඉන්පසු ඉන්දියානු කාර්මිකයින් සහ ලාංකික කාර්මිකයින් යන දෙපිරිසම එකතුව මෙම එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම 2017 දී ආරම්භ කොට තිබුණි. එහෙත් යම් යම් ආරංචි මාර්ගවලින් දැක්වෙන අන්දමට මේ එන්ජින් දහයෙන් දහයම ගොඩ දැමිය හැකි තත්ත්වයක් කිසිවිට‍ෙක නොපවතී. මන්ද, එන්ජින් දහයේ ඇතැම් කොටස් අතුරුදහන් වී ඇත. තවත් කොටස් ගලවා අනෙක් එන්ජින්වලට සවිකර ඇත.
2010 දී ආතර් සී ක්ලාක් මධ්‍යස්ථානය සමග එකතුව මෙම එන්ජින් නැවත පණගැන්වීමට හැකි බව සඳහන් වුව ද, ඒ හරහා ද එන්ජින් එකක් දෙකක් හැර අනික්වා ගොඩ දැමිය නොහැකි වූ බව පසුකාලීන වාර්තා අනුව පෙනේ. එතෙක් 2015 දක්වාම වැඩි කලක් මේ දුම්රිය එන්ජින් 10න් 9ක්ම තිබුණේ කොට උඩ ය. එම කාලය තුළ ද කිහිපවරක්ම මෙම එන්ජිම අලුත්වැඩියා කිරීමට උත්සාහ ගත්මුත් ඒවා සාර්ථක වී තිබුණේ නැත.
නව 2018 මිල දී ගැනීම් සහ තාක්ෂණය
නව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිතුමා 2018 මාර්තුවේ දී ප්‍රකාශ කරන ආකාරයට කැනඩාවේ ජෙනරල්මෝටර්ස් වෙතින් එන්ජින් 12ක් පමණ අලුතින් ගෙන ඒමට නියමිතව තිබේ. මීට වසර 60කට පෙර කැනඩාවෙන් ගෙන්වන ලද එන්ජින් තවමත් අපේ දුම්රිය මඟෙහි ධාවනය වේ. එහෙත් හෙට දිනයේ ඇමරිකාවෙන් කැනඩාවෙන් එන එන්ජින් එදා 2000 දී ප්‍රංශයෙන් අපිට ආ එන්ජින් ලෙසම සංකීර්ණ නවීන තාක්ෂණික අංගෝපාංගයන්ගෙන් සමන්විත වෙනු ඇත. එම ජෙනරල් මෝටර්ස් වෙතින් එන අලුත්ම දුම්රිය එන්ජින් 12 මිල දී ගැනීම සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 48.67ක මුදලක් වෙන් වී තිබේ. එනම් එක් එන්ජිමක් ඩොලර් මිලියන 4කි. ලංකා මුදලින් වර්තමාන ඩොලර් ගණනය කිරීම් අනුව එක් එන්ජිමක් රුපියල් මිලියන 640කි. ආසන්නව රු කෝටි හයහමාරක් තරම් වැඩි මිලක් උඩරට දුම්රිය සඳහා එන නව කැනේඩියානු එන්ජිමක් සඳහා වියදම් වේ.
මෙම දුම්රිය එන්ජින් මිල දී ගැනීමේ දී ඒවා නඩත්තුව සහ අමතර කොටස් ගැන නිසියාකාර සැලසුම් නොකළොත් ඒවාට ද එදා ප්‍රංශ M9 එන්ජින්වලට ගිය කලදසාවම උදා විය හැකි ය. වසර 60කට පෙර කැනඩාවේ නිමැවූ එන්ජින් ද යාන්ත්‍රික සහ ඉලෙක්ට්‍රිකල් තාක්ෂණවලින් ගොඩදැමිය හැකිය. ඒ හැකියාව ද අපේ රේල්ලුවේ තාක්ෂණ ශිල්පීන් සතුව ඇත. එහෙත් අද වනවිට අධිතාක්ෂණික ක්‍රමයට නිමැවෙන එන්ජින් නඩත්තු කිරීමට පරිගණක තාක්ෂණය, ඉලෙක්ට්‍රොනික තාක්ෂණය, ආදී විවිධ ක්ෂේත්‍රවල පුහුණුවක් ඇති කාර්යමණ්ඩල අවශ්‍ය වේ. එසේ ඒ අලුතින් එන එන්ජින්වල සැකැස්ම හා නඩත්තුව ගැන සත්‍ය වශයෙන්ම එන්ජින් නඩත්තු කරන කාර්යමණ්ඩල කරා පුහුණු වැඩසටහන් යා යුතු ය. නැතහොත් එකක් රුපියල් කෝටි 6.5 ගානේ මිල දී ගන්නා ජෙනරල් මෝටර්ස් එන්ජින් ද නුදුරු අනාගතයේ දුම්රිය අංගනවලට වී නොයෙක් අතට දොස් කියමින් බොහෝ කලක් අබලන් ව නැවති තිබෙනු ඇත.
cover photo : railgallery.wongm.com
