ලොව සිදු වූ දරුණු ම තනි ගුවන්යානා අනතුර

ගුවන් ගමන් ලොව වඩාත් ආරක්ෂිත ම ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ලෙස සැලකෙන්නේ සමස්ථයක් වශයෙන් ගත්කල්හි අනෙක් මාධ්‍යයන්ට සාපේක්ෂ ව ගුවන් අනතුරු සිදුවීමේ සම්භාවිතාව විරල නිසා යි. කෙසේ නමුත් යම් හෙයකින් ගුවන් අනතුරක් සිදුවුවහොත් එය බොහෝ විට ඉතා මාරාන්තික වෙනවා.

ගුවන් අනතුරක් තනි හේතුවක් නිසා සිදුවන්නේ නැහැ. එවැන්නක් සිදුවීමට හේතු කිහිපයක් ම බලපවත්වන අතර බොහෝ විට නිසි අවධානයකින් ක්‍රියා කිරීමෙන් වළක්වාගන්නට පිළිවන්. ඒ නිසා ලොව සිදුවන බොහෝ ගුවන් අනතුරු හුදෙක් නොසැලකිල්ල නිසා හෝ අවාසනාවන්ත ලෙස අහඹු සිදුවීම් රාශියක් පෙළගැසීම නිසා සිදුවෙනවා.

ලොව එදාමෙදා තුර වැඩි ම පිරිසක් මියගිය ගුවන්යානා අනතුර පිළිබඳ ව පසුගිය ලිපියකින් අපි ඔබ වෙත ගෙන ආවා. එහි දී එම අනතුරට ගුවන්යානා දෙකක් සම්මාදම් වූ අතර එය භූමිය මත දී සිදු වූවක්. ලොව දරුණු ම තනි ගුවන්යානා අනතුර වාර්තා වන්නේ ජපානයෙනුයි. ක්‍රි. ව. 1985 වාර්තා වූ මෙයත් එක්වර ම අවාසනාවන්ත අහඹු සිදුවීමක් සේ පෙණුනත් අවසානයේ හෙළිවන්නේ නොසැලකිලිමත් ක්‍රියාවක් එහි මූලාරම්භය තනා දුන් බව යි.

අනතුරට පසුබිම සැකැස්ම

ජපාන ජාතිකයින් සිය සංස්කෘතික උත්සවයක් වන ‘ඔබොන්’ හෙවත් මළවුන් සිහිකිරීමේ උලෙළ සමරන්නේ අගෝස්තු මස මැද භාගයේ යි. මේ හේතුවෙන් එම සමය ආරම්භ වන විට අගනුවර සිට සිය ගම්බිම් බලා යන ජනයාගෙන් ටෝකියෝ නුවර ගුවන්යානා, දුම්රිය වැනි දී පිරී යනවා. 1985 අගෝස්තු මස 12 වැනි දා සඳුදා දිනයක් වුවත් එම තත්ත්වයේ වෙනසක් වී තිබුණේ නැහැ. එදින සවස 6.12ට ටෝකියෝ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළේ සිට ඔසාකා බලා ගමන් කිරීමට නියමිත ව තිබූ බෝයිං 747 වර්ගයේ අංක 123 දරන විශාල ගුවන් යානය ද අතුරු සිදුරු නැති ව මගීන්ගෙන් පිරී තිබුණා. මෙහි මගීන් 509 දෙනෙක් ගමන් කිරීමට නියමිත ව තිබූ අතර ගුවන් නියමුවන් ඇතුළු කාර්යමණ්ඩලය 15 දෙනෙක්ගෙන් සමන්විත වුණා. මෙහි කපිතාන් වශයෙන් කටයුතු කළේ මසාමි ටකහමා යි.

අනතුර

හරියට ම සවස 6.12ට ගුවන්යානය ගුවන්ගත වන අතර ගමනෙහි පළමු මිනිත්තු 12 කිසිදු කරදරයකින් තොරව ගෙවී යනවා. මේ වන විට යානය සගාමි බොක්කට ඉහළින් ගමන් කරමින් තිබුණා. යානයේ පසුපසින් පිපුරුම් හඬක් නැගෙන්නේ මේ අතර යි. එක්වර ම යානයේ පසුපස කොටසෙහි පීඩන වෙනසක් සිදු වූ අතර මගීන් මහත් අපසහුතාවයකට ලක් වුණා. ඒත් සමග ම යානය සම්පූර්ණයෙන් ම පාලනයෙන් තොර වූ අතර ගුවන් නියමුවන්ට සිදු වූ දෙය සිතාගැනීමටවත් නොහැකි වූවා.

යානයේ නියමුවන් වහා ම ටෝකියෝ ගුවන්තොටුපොලෙහි යානා හසුරවන මධ්‍යස්ථානය අමතා තමන් පත් වී ඇති අකරතැබ්බය පිළිබඳ ව දැනුවත් කළා. තත්ත්වයේ බරපතල බව වටහාගත් එහි නිලධාරීන් වහා ම ආසන්නතම ගුවන්තොටුපොළ වෙත හදිසි ගොඩබැස්මක් කිරීම සඳහා නියමුවන්ට උපදෙස් හා අවශ්‍ය තොරතුරු ලබාදෙනවා.

තමන් ලද උපදෙස් අනුව ක්‍රියා කිරීමට උත්සාහ කළත් ගුවන්යානය පාලනය කිරීම උගහට බැව් ඔවුන් වටහා ගන්නවා. පාලනයෙන් තොර වූ යානය අඩි 13,500 තරම් උසකට පහත් වෙනවා. මේ වන විට එය ඉසු අර්ධද්වීපයට ඉහළින් ස්ථානගත වී තිබූ අතර හදිසි ගොඩබෑම කරන ලෙස දැන්වූ ගුවන්පථය කරා වූ දිශානතියට යානය ගෙන එන්නට නියමුවන් මහත් ආයාසයක් ගන්නවා. කෙසේ නමුත් එය ව්‍යර්ථ වන අතර යානය අඩි 7,000 දක්වා පහත් වෙනවා.

මේ අවස්ථාව වන විට යානය 90%ක් ම පාලනය කළ නොහැකි තත්ත්වයේ තිබුණා. කෙසේ නමුත් තම උපරිම වැර යොදන ගුවන් නියමුවන් එය නැවතත් අඩි 13,000ක උසකට ගෙන එනවා. කෙසේ නමුත් එය වම්පසට හෝ දකුණුපසට හැරවීමේ හැකියාවක් තිබුණේ නැහැ.

මේ වන විට ටෝකියෝ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටත් මහත් සේ උණුසුම් ව තිබුණා. ගුවන්යානය පත් වී ඇති බරපතල ස්වභාවය වටහාගත් ඔවුන්ට, යානය පාලනය කරගැනීමට හැකි සෑම දේ ම කරන ලෙස ගුවන් නියමුවන්ට පවසනු හැර වෙනත් යමක් කිරීමට ඉතිරි ව තිබුණේ නැහැ. යානය අඩි 13,000ට නැවත ගෙන ආ විට ඔවුන් යම් සැනසුම් සුසුමක් හෙළුවත් එක්වර ම එය කඳුකර පෙදෙසක් වෙත ඇදෙන බවට පෙනී යාමත් සමග ඔවුන් වඩාත් නොසන්සුන් වුණා. ඉන් අනතුරුව රාත්‍රී 6.56ට හෙවත් යානය ගුවන්ගත වී මිනිත්තු 44කට පසු එය හදීසියේ රේඩාර් තිරයෙන් මැකී යාමත් සමග සියල්ල සිදු වී අවසන් බැව් ඔවුන් වටහා ගත්තා.

සිවුදෙනෙකුගේ දිවි බේරෙයි

යානය රේඩාර් තිරයෙන් මැකී යාමත් සමග ම එය සොයා ජපාන යුධ හමුදා ගුවන්යානා පිටත් වෙනවා. ඉක්මනින්ම යානයේ සුන්බුන් ඔවුනට දර්ශනය වෙනවා. උස් කඳු බෑවුමක යානය ගැටී සුනු විසුනු වී තිබුණා. මේ අතර මුලින්ම යානයේ සුන්බුන් දුටු ජපාන හමුදා ගුවන් නියමුවා පවසන්නේ එය ගැටී ඇති ආකාරයට දිවි බේරාගත්තවුන් සිටිය හැකි බව යි. කෙසේ නමුත් රාත්‍රිය උදා වීම හා අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට ළඟා වීමට තිබූ අපහසුතා නිසා දිවි ‘ගලවාගැනීමේ’ මෙහෙයුම දියත් කිරීමට පසු දා පහන් වෙනතුරු සිටින්නට ඔවුනට සිදුවෙනවා.

ජපාන හමුදා පසුදින එහි ළඟා වූ අතර යානයේ ගමන්ගත් 524 දෙනාගෙන් 520 දෙනෙකුගේ ම දිවි අහිමි වී ඇති බැව් අනාවරණය වුණා. කෙසේ නමුත් යානය කඳු බෑවුමේ ගැටුණු අවසන් මොහොතේ ඝට්ටනයේ ප්‍රබලත්වය අවම කරන්නට යත්න දරා තිබීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එහි පසුපස කොටස එතරම් තදින් බිම ගැටී නොතිබූ අතර සිව් දෙනෙකුගේ දිවි බේරීමට සමත් ව තිබුණා. මියගිය අය අතර ජනප්‍රිය ජපාන ජායක ක්‍යු සකමොටෝ ද වුණා.

අනතුර පිළිබඳ අනාවරණය

මෙම අනතුර තාක්ෂණික අතින් ඉදිරියෙන් සිටින ජපානයට වැදුණු මරු පහරක් වුණා. මේ හේතුවත් අනතුරට පත්වූවන්ගේ ඥාතීන් එය සිදු වූ ආකාරය නිසි ලෙස සොයා බලන ලෙස ජපාන රජයට බල කිරීමත් සමග කඩිනමින් ඒ පිළිබඳ ව පර්යේෂණ ඇරඹෙනවා.  එහි දී මේ අනතුරට පාර කැපුණු ආකාරය අනාවරණය කරගන්නට ඔවුනට හැකි වෙනවා. ගුවන්යානයේ කැඩී ගිය වල්ග කොටස සගාමි බොක්කේ තිබී ධීවරයින් පිරිසකට හමුවීමත් සමග පර්යේෂණ කටයුතු වඩාත් පහසු වෙනවා.

මෙම ගුවන්යානය වසර ගණනාවක් ජපාන ගුවන් සමාගම සේවයෙහි යොදවා තිබූ අතර 1978 දී ඔසාකා ගුවන්තොටුපොළේ දී සුළු අනතුරකට මුහුණපා තිබෙනවා. එහි දී යානයේ වල්ගය බිම වැදී ඇති අතර අලුත්වැඩියා කිරීමට සිදු වී තිබෙනවා. එහි දී සිදු වී ඇති අලුත්වැඩියාව නිසියාකාර ව සිදු වී නැති අතර මේ හේතුවෙන් එහි වල්ගය බිඳී යාමට ලක් වීමේ වැඩි හැකියාවක් මතු වී තිබෙනවා. කෙසේ නමුත් අලුත්වැඩියා කටයුත්තෙන් පසු බෝයිං සමාගම එය ගුවන් වාර 10,000කින් පසු නැවත අලුත්වැඩියා කළ යුතුයැ යි දන්වා තිබූ අතර අනතුර සිදුවන විට ගමන් වාර 12,319ක් සම්පූර්ණ කර තිබුණා.

යානයේ වල්ගය එහි දිශානතිය පාලනය කිරීමට ඉතා වැදගත් මෙහෙයක් ඉටු කරනවා. එය අකර්මන්‍ය වූ විට එහි පාලනයෙන් 90%ක් පමණ ගිලිහෙනවා. යානය ගුවන් ගත වී මිනිත්තු 12කින් පසු එක්වර ම  ඇසුණු හඬ එහි වල්ගය කැඩී විසිවීමේ හඬ බැව් තහවුරු වූ අතර ඉතිරිය වටහාගන්නට කා හටත් අපහසු වූයේ නැහැ.

පසුවදන

ලොව දරුණු ම තනි ගුවන්යානා අනතුර සිය රටෙන් වාර්තා වීම ජපානයට කිසි ලෙසකින් දරාගත නොහැකි එකක් වුණා. ජපාන ගුවන් සමාගම අනතුරට ලක් වූවන්ගේ පවුල්වලට යෙන් මිලියන 780ක මුදලක් ලබාදෙනවා. ඉන් නොනැවතී එහි සභාපති ඉල්ලා අස් වූ අතර තවත් සේවකයින් බොහෝ දෙනා සේවයෙන් පහ කෙරුණා. මේ හේතුවෙන් අලුත්වැඩියා කටයුත්තට දායක වූ බෝයිං සමාගමේ සේවකයෙක් සිය දිවි නසාගත් බව ද සඳහන්.

කවරයේ පින්තූරය- Werner Fischdick