1815ට ප්‍රථම ලංකාව සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ වෙරළබඩ යුරෝපීයයන් සහ ස්වදේශිකයින් අතර නිතරම කල කෝලහාල තිබුණි. එහි දී උඩරට සහ සිංහලයින්ට අයිති භූමියේ නිපදවූ ආර්ථික බෝග, වරායන් කරා ගෙනයෑමට මාර්ග අවශ්‍ය වුව ද මාර්ග ඉදිවුවහොත් යුරෝපීයයන්ට පහසුවෙන් කන්ද උඩරටට සහ සිංහල පාලනය පැවති පළාත්වලට එන්නට එය හොඳ ප්‍රවේශයක් විණි. එබැවින් කන්ද උඩරට රාජධානියට පිවිසීමට තිබූ ස්වභාවික පිහිටීම එසේම නඩත්තු කරමින් ද, රටේ විවිධ තැන්වල බෙදී තිබුණ එකිනෙක වෙනස් දේශපාලන බල පොරය හේතුවෙන්ද මාර්ග ප්‍රවාහනය වේගවත් කිරීමට කිසිවෙකුත් උත්සාහ ගත්තේ නැත. ලන්දේසින් ඔවුන්ගේ ඕලන්ද රටේ පරිදි ලංකාවේ ද ජල මාර්ග ඔස්සේ ප්‍රවාහන කටයුතු කිරීමට වෙරළබඩ කලාපයේ ඇලවල් හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පටන් ගත්තේ ය. එහෙත් මාර්ග ඉදිකිරීමේ පුරෝගාමීන් වූයේ ඉංග්‍රීසීන් ය.
ඉංග්‍රීසීන් මාර්ග ඉදිකිරීමේ සැබෑ අරමුණ
1818 කැරැල්ල මැඩපැවැත්වීමේ දී මාර්ග පහසුව නොමැතිකමින් සිදු වූ පාඩුව ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුවට දැනෙන්නට විය. අනෙක් පසින් කෝපි සහ කුළුබඩු ආදී ආර්ථික බෝග වගාවන් යම් යම් පළාත්වල සාර්ථක වූවත් ඒවා වෙරළබඩ වරායන් කරා ප්‍රවාහනය කරගැනිම මහත් ගැටලුවක් විය. එබැවින් ඉංග්‍රීසීන් ඉක්මණින් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරාගැනීම පිණිස මාර්ග ඉදිකරන්නට විය. ඉන්පසු 1858 දී විශාල බඩු ප්‍රමාණයක් එකවර ගෙන යා හැකි දුම්රිය සේවය ද නිර්මාණය විය. දුම්රිය ප්‍රචලිත වී වාෂ්ප දුම්රියෙන් ගෙන ගිය බඩුවලට අභියෝගයක් ලෙස ලොරි ප්‍රවාහනය ආරම්භ වීමට වසර 70කට වඩා කල් ගත විය. එතෙක් 1850-1920 කාලයේ ලොව පුරා ජනප්‍රියම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය දුම්රිය විය. දුම්රිය මාර්ග සහ මහා මාර්ග පද්ධතිය හරහා සිය වෙළදාම් කටයුතු ආරක්ෂක විධිවිධාන කටයුතු මෙන්ම පරිපාලන කටයුතු ද ඉංග්‍රීසීන්ට වඩාත් පහසුවෙන් කළ හැකි විය.
ඉංග්‍රීසීන්ගේ මාර්ග ඉදිකිරීම
ඉංග්‍රීසීන් මාර්ග ඉදිකිරීම ඇරඹූ කාලයේ දී තාර හෝ කොන්ක්‍රීට් භාවිතයේ තිබුණේ නැත. ඔවුහු මුලින්ම තැනූ නුවර – කොළඹ පාර වැසි හේතුවෙන් නිතර නිතර නඩත්තු කරන්නට වූ නිසා, මුල් කාලයේ එය නිතර නඩත්තු කරනවාට වඩා ඊට උඩින් වහලක් තැනිම වාසිදායක බැව් ඇතැම් පාර්ශව විසින් කියා තිබේ. කෙසේ වෙතත් ඉංග්‍රීසීන් විසින් ලංකාව නැවත 1948 දී ස්වදේශීය පාලකයින්ට බාර දෙනවිට මාර්ග සැතපුම් 17,500කට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඉදිකර තිබුණි. එයින් හොඳින් රථවාහන ධාවනය කළ හැකි මාර්ග සැතපුම් 6457ක් තිබී ඇත. නුවර – කොළඹ මාර්ගය කැප්ටන් ඩෝසන් විසින් ඉදිකරන්නට ප්‍රථම වැටී තිබුණේ අවිස්සාවේල්ල – රුවන්වැල්ල හරහා වැටෙන නුවර මාර්ගයෙනි. පසුව කොළඹ සිට පිවිසීමේ පහසුව පිණිස කැලණිය හරහා වැටී ඇති නව මාර්ගය ඉදිකරන ලදී.
ඉංග්‍රීසීන් මාර්ග ඉදිකළේ ඔවුන්ගේ මුදලින් ද?
බොහෝ දෙනා සිතාගෙන සිටින පරිදි වතු වගා වර්ධනය කරගැනීමට වෙළඳාම වැඩිදියුණු කරගැනිමට සිතූ ඉංග්‍රීසි පාලකයින් ලාංකිකයින්ට රජයෙන් නොමිලේම පාරවල් ලබා දී ඇත. එහෙත් ඒ මතය වැරදි ය. මහාමාර්ග ඉදිකිරීමේ දී 1848 දී අනිවාර්ය සේවා රාජකාරි ක්‍රමයක් නියම විය. ඒ අනුව මුල් කාලයේ දී එවකට ලංකාවේ යටත්විජිත වැසියන් අනිවාර්යෙන්ම මාර්ගවල සේවය කළ යුතු විය. පසුව එම සේවය වෙනුවට මුදල් ගෙවන්නට අවකාශය ලැබුණි. ස්වදේශිකයින් අමාරුවෙන් උපයා ගන්නා ලද මුදලින් මාර්ග බදු ගෙවන්නට සිදු වුව ද, ඒ මුදලින් බොහෝවිට මාර්ග තැනුනේ ඉංග්‍රීසීන්ගේ වතු වගාවන් ප්‍රචලිත කරන ආකාරයට වේ. ඉංග්‍රීසීන්ගේ ලාභ වගාබිම් නොවූ මඩකලපුව, දිගාමඩුල්ල පළාත් ජනයා දශක ගණනාවක් තිස්සේ මාර්ග බදු ගෙවූව ද ඔවුන් සඳහා මාර්ග ඉදිවීමට බොහෝ කාලයක් ගත විය.
රේන්ද බදු
රුපියල් මිලියන බිලියන ගණනින් වියදම් කොට අද කාලයේ අධිවේගි මාර්ග තැනූ කල ඒවායෙන් ගමන් කිරීමට මිලක් දිය යුතු ය. මුල් කාලයේ මාර්ග ඉදිකළ ද මාර්ගවල ගමන් කරන බරකරත්තවලින් අනිවාර්ය මුදලක් රේන්ද බදු ලෙස එකතු කරගන්නා ලදී. 1842-1866 කාලයේ දී කොළඹ නුවර මාර්ගයෙන් එසේ ලද රේන්ද බදු ආදායම් පවුම් 572,362ක් වී ඇති අතර මාර්ග නඩත්තුව සඳහා වැය වී ඇත්තේ පවුම් 422,915ක මුදලකි. එනම් එම මාර්ගයෙන් ශුද්ධ ලාභය ලෙස එවකට බ්‍රිතාන්‍ය රජය පවුම් එක්ලක්ශ පනස්දාහකට ආසන්න මුදලක් උපයාගන්නට සමත් වී තිබුණි. එමෙන්ම ප්‍රධාන මාර්ග සියල්ලෙන්ම පාහේ කාලාන්තරයක් තිස්සේ රේන්ද බදු අයකරන්නට එවකට ලංකාවේ බ්‍රිතාන්‍ය රජය ක්‍රියාකොට තිබුණි. ඒ අනුව එක් පසෙකින් ජනයාගෙන් මාර්ග බද්ද ලෙස ද, අනෙක් පසින් මාර්ගයේ ප්‍රවාහනය කරන බඩු සඳහා අය කළ රේන්ද බද්ද ලෙසින් ද, මාර්ග ඉදිකිරීම් සඳහා සෑහෙන මුදලක් එකතු කරගත් නිසා මාර්ග තැනීම යනු හුදෙක් බ්‍රිතාන්‍යයන් ලාංකික වැසියන් කෙරේ වූ මහාකරුණාවෙන් දුන් දානයක් ලෙස සැලකීම දෝෂ සහගත ය.
මාර්ග නිසා වෙනස් වූ ලංකාව
ෆේස්බුක් ආදී සමාජ ජාලවල තවමත් ඇතැම් පිරිස් අපි නුවර, අපි දකුණේ, අපි පොළොන්නරුවේ, අපි දිගාමඩුල්ලේ ලෙස භෞතික සීමා වෙන් කරගෙන එකිනෙකා අදහස් පළ කරගනු දකින්නට ලැබේ. එහෙත් අද අපි දකින ලංකාවේ ජන ව්‍යාප්තිය 1815 දී රට සුද්දාට බාර වන විට තිබූ ජන ව්‍යාප්තියට වඩා සැබැවින්ම වෙනස් ය. 1911 ගම් සහ නගර සංගණනයට අනුව මහනුවර පහතරට සිංහලයින් 9339ක් විසූ අතර උඩරට සිංහලයින් සිටියේ 6594කි. ඒ අනුව 19 වන සියවසේ කන්ද උඩරට ප්‍රදේශය තුළින් මතු වූ දේශීය ධනපති පන්තියේ බහුතරය පහතරැටියෝ විය. එය මාර්ග ප්‍රවාහනය මඟින් ඇති වූ තත්ත්වයකි. 1948න් පසුව දිගාමඩුල්ල සහ පොළාෙන්නරුව පළාතේ ගොවි ජනපද හරහා දකුණේ ජනයා ඒ පළාත්වල පදිංචි විය. 1983 ජාතිවාදී කෝලහාලවලට ප්‍රථම ගාල්ල, මාතර, තංගල්ල වැනි දකුණේ කොනේම පිහිටි නගරවලට ද්‍රවිඩයින් ගෞරවනීය ලෙස සේවා සපයමින් ජීවත් වී තිබේ. එනම් රට තුළ ජනයා විවිධ පළාත් කරා සංක්‍රමණය වි වාසස්ථාන බිහිකර ගැනිමට නගර කරා ජනයා එකතු වීමට යටත්විජිත පාලකයින්ගේ මාර්ග පද්ධතිය බොහෝ සෙයින් ප්‍රයෝජනවත් වී තිබේ.
ලංකාවේ දියුණුවට මේ මාර්ග බලපෑමක් ද?
වර්තමාන ලෝකයේ ආසියාව තුළ දියුණුම රටවල් අතරට ලංකාව ඇතුළත් නොවුණත් 1950 දී ලංකාව එදා පැවති ලෝකයට සාපේක්ෂව දියුණු රටක් විය. ලංකාවට ආසන්න සුමාත්‍රා, ජාවා ආදී දූපත් ශතවර්ෂ ගණනාවක් අප නිදහස ලබාගත් පසුව ද ලන්දේසිකාරයින්ගේ යටත්විජිත විය. සුමාත්‍රාව මේ වනවිටත් බොහෝ පළාත්වලට මාර්ග පහසුවක් නැති සුවිසාල දිවයිනකි. යාබද ඉන්දියාව ද ඉංග්‍රීසීන්ගේ මහා යටත්විජිතයක් වුව ද තවමත් ඉන්දියාවේ ඇතැම් ග්‍රාමීය පළාත්වලට නිසි මාර්ග පහසුකම් නැත. ලංකාවේ සෑම පළාතකම සෑම කුඩා ගමකටම හොඳ මාර්ග පහසුකමක් තවමත් හිමි වී නැතත්, අප නිදහස ලබාගන්නා විට කලාපයේ බොහෝ රටවලට සාපේක්ෂව දියුණු ගමනාගමන පද්ධතියක් අපට හිමි වී තිබුණි. එකල සිලෝන් (අද ශ්‍රී ලංකාව ) 1950 දී ආසියාවේ ප්‍රබල රටක් වන්නට සුද්දාගේ මාර්ග අපිට පිටුවහලක් වන්නට ඇත.
අද ලෝකයට අනුරූප වන්නට එදා ගමනාගමන දියුණුවෙන් ගත හැකි පාඩම්
ඉන්දියාව වැනි රටවල පවා ප්‍රධාන නගර තුළ ප්‍රවාහනයට නවින මෙට්‍රො, මොනෝ රේල් වැනි විසඳුම් ක්‍රියාත්මක වනවිට අප තවමත් ඒ සදහා සැලසුම් සිතියම් පමණක් ප්‍රවෘත්ති ඔස්සේ දකිමු. අග්නිදිග ආසියාවේ දී උපනගර අතර ඉතා සුළු මුදලට ගුවන් ගමන් ක්‍රියාත්මක වෙද්දී, ලංකාව තුළ තවමත් කොළඹ සිට යාපනයට, මඩකලපුවට යන්නට හෝ අඩුමිල ගුවන් ගමනාගමන ක්‍රමවේදයක් ඇති වී නොමැත. ලෝකය සැලකූ කල නව නාගරික වටපිටාවන් ඇති වීමට, අලුත් කර්මාන්ත පළාත් ඇති වීමට ගමනාගමන දියුණුව ප්‍රධාන සාධකයක් වී තිබේ.
ජනතාවගේ ගමන් පහසුව මෙන්ම රටේ ආර්ථිකයේ දියුණුව ද සලකා නව ගමනාගමන පද්ධති දියුණු කළ යුතු ය. එසේ වාසිදායක දියුණු ක්‍රමවේද භාවිතා කරමින් නිසි ගමනාගමන සැලසුම් සකස්කොට ක්‍රියාත්මක කරන්නේ නම් ගමනාගමනය දියුණු කිරීමට වැය කරන මුදල් රජයට බරක් වන්නෙ නැත. 1815 සිට 1948 දක්වා යටත්විජිත පාලකයින්, මාර්ග තැනීම ආර්ථිකයට සමානුපාතිකව කරන්නට සමත් විය. සෑමවිටම එය සාර්ථක නොවුවත් දුප්පත් රටක් වන අප මාර්ග පහසුව, ගමනාගමන පහසුව ගැන සිතන විට ඒ වියදම්වලින් කොටසක් හෝ නැවත උපයාගත හැකි ක්‍රමවේද කරා යෑම වඩාත් යහපත් ය.
