Janaka Prasad
හැරී පොටර් ලෝක ප්‍රසිද්ධ චිත්‍රපට මාලාවේ 2002 දී තිරගත වුණු දෙවන චිත්‍රපටයේ රොන් වීස්ලි පදවන පියාඹන කාර් එක මතකද? 1962 නිෂ්පාදිත ෆෝර්ඩ් Angila රථයක් මායා බලයෙන් ඉගිලෙනවා මේ චිත්‍රපටයේදී පෙන්වනවා. තව චිත්‍රපට ගණනාවක ම මේ සංකල්පය භාවිත කරනවා. ප්‍රබන්ධ චිත්‍රපටවලට පියාඹන කාර් එකතු කරන්නේ 1961 විතර ඉඳන්. ඒ කාලයේදී තිරගත වුණු The Absent Minded Professor චිත්‍රපටයේදී මුල්වරට පියාඹන කාර් එකක් යොදාගන්නවා. ඇත්තටම පියාඹන කාර් නැති නිසා දෘශ්‍ය ප්‍රයෝගවලින් තමයි සාමාන්‍ය කාර් රථයක් පියඹනවා පෙන්වන්නේ. අද වෙද්දී පියාඹන කාර් සැබෑවක් වෙලා. ගුවන් යානයක් ලෙසත්, මෝටර් රථයක් ලෙසත් පිළිගත හැකි පර්යේෂණ සාර්ථක වුණු, පියාඹන කාර් ගැන සහ අනාගතයේ ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් ලෙස පියාඹන කාර් භාවිත කිරීම ගැනයි මේ තොරතුරු.
පියාඹන කාර් තැනීමේ ඉතිහාසය
ඉගිලෙන්න පුළුවන් විදිහට මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කරන ඉතිහාසය ඒ සම්බන්ධ චිත්‍රපට නිර්මාණයටත් එහා ගිය එකක්. මුලින්ම එවැන්නක් නිර්මාණය කළේ අමෙරිකානු ජාතික වල්ඩෝ වෝටර්මැන් නම් අයෙක්. ඔහු උසස් අධ්‍යාපනය ලබමින් සිටිද්දි තමයි ඔහුගේ මුල්ම සැහැල්ලු ගුවන් යානය නිර්මාණය කරන්නේ. ඒ 1909 දී. සැහැල්ලු ගුවන් යානයක් කිව්වට මේක ග්ලයිඩරයක්. සපයන බලයකින් ගමන් කරන ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කරන්න ඔහු දිගටම උත්සාහ කරනවා. 1929 දී “Whatsit” කියන ගුවන් යානය නිර්මාණය වෙන්නේ ඒකෙ ප්‍රතිඵලයක් විදිහට. මේ ගුවන්යානය විශේෂ වෙන්නේ ඔහු සාමාන්‍ය ගුවන් යානාවල වගේ දිගු වලිග කොටසක් නොමැතිව මෙය නිර්මාණය කිරීම. ඔහුගේ තර්කය වුණේ ගුවන් යානයකට වලිගයක් අත්‍යාවශ්‍ය නොවන බවයි. මෙම සංකල්පය ඔහුව පියාඹන මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන්න පොලඹවනවා.
1937 දී ඔහු නිර්මාණය කරන Arrowbile කියන ගුවන් යානය මාර්ගයේ ගමන් කරන්න හැකියාව තියෙන වගේම ගුවන් යානයක් ලෙස පියෑඹීමේ හැකියාව ඇති මෝටර් රථයක්. අවශ්‍ය ඕනෑම මොහොතක පියෑඹීමේ හැකියාව නම් මේ රථයට තිබුණේ නැහැ. මොකද ඒ සඳහා ඕනෑකරන දිගු පියාපත් ගුවන් ගත වීමට පෙර වෙනම සවි කළ යුතු නිසා. ස්වයංක්‍රීයව තටු දිගහැරෙන්න තරම් තාක්ෂණයක් ඒ කාලේ තිබුණේ නැහැ. මේ මෝටර් රථය අති විශාල ජනප්‍රියත්වයක් දිනාගත්තා. විශේෂයෙන් ඒ කාලයේදී ෆෝර්ඩ් සමාගමත් sky fivver නම් කුඩා ගුවන් යානයක් නිර්මාණය කළා. ඔවුන් එය නම් කර තිබුණේ සෑම කෙනෙකුගේම ගුවන් යානය ලෙසයි. එය පුළුල් ලෙස නිෂ්පාදනය කරන්න සමාගම අසමත් වීමත් වල්ඩෝ වෝටර්මැන්ගේ ගුවන් කාරය ජනප්‍රිය වීමට හේතුවක් වුණා.
ඩොලර් 700ක සීමාවකට යටත්ව මෙම රථය නිර්මාණය කරන්න වල්ඩෝ වෝටර්මැන් උත්සාහ කළත් එහි මිල නියම වුණේ ඩොලර් 3000කටයි. එය අද කාලේ මිල ගණන්වලට අනුව නම් ඩොලර් 56,000 ඉක්මවනවා. මේ වර්ගයේ රථ ත්‍රිත්වයක් නිර්මාණය කෙරුණා. ඒවායින් දෙකක් නිව්යෝක් නුවර පැවති ගුවන් යානා ප්‍රදර්ශනය වෙත ගෙන යන අතරතුරදී ක්‍රියාවිරහිත වුණා. මේ නිසා ප්‍රදර්ශනය වෙත රැගෙන ගියේ එකක් පමණයි. එය ද රැගෙන ගියේ ට්‍රක් රථයක ආධාරයෙන්. වෝටර්මැන් 1950 දී මෙම රථයම Aerobile ලෙස නම වෙනස් කර නිර්මාණය කළ අතර එය 1961 සිට අද දක්වා “ස්මිත්සෝනියන්” කෞතුකාගාරයේ දක්නට ලැබෙනවා.
පියාඹන මෝටර් රථ නිර්මාණය කිරීමේ මිනිසුන්ගේ වුවමනාව එතැනින් අවසන් වුයේ නැහැ. Convair Model 118 යනු Convair ගුවන්යානා නිෂ්පාදන සමාගම 1947 දී නිර්මාණය කළ තවත් එවැනි යානයක්. Aerocar නැමති තවත් යානයක් එනමින්ම පැවති සමාගමක් 1949 දී නිර්මාණය කළා. මෙම සමාගම පියාඹන රථ වාහන ඉදිකිරීම සඳහා ම පිහිට වූ එකක් වුවත් 1960 දශකයෙන් පසු ක්‍රියාත්මක වූයේ නැහැ. පියාඹන කාර් අත්හදා බැලීම් පිළිබඳව ලෝක ජනතාවට නැවත අසන්නට ලැබෙන්නේ 2006 පමණ සිටයි. 2006 සිට මේ දක්වා විවිධ සමාගම්වලින් ඒ සම්බන්ධව විවිධ අත්හදා බැලීම් සිදුකළත් බොහෝ විට ඒවා එක් මුලාකෘතියකට පමණක් සීමා වූ ඒවායි. එසේම මෑත කාලයේදී විදුලියෙන් දුවන මෙවැනි රථ නිර්මාණය ද ආරම්භ වී තිබෙනවා. ඩ්‍රෝන් ටැක්සි ක්‍රමය සම්බන්ධ අත්හදා බැලීම් ද අද වන විට ජනප්‍රියයි. ඒවා ගුවන් පථයක් නොමැතිව හෙලිකොප්ටරයක ආකාරයට සිරස්ව ගුවනට එසවිය හැකි වනවා.
නගර දෙකක් අතර පියැඹූ ස්ලෝවැකියා මෝටර් රථය
ස්ලෝවැකියාවේ නිර්මාණය කළ පියාඹන මෝටර් රථයක් පසුගියදා (ජූනි 28) එරට ගුවන්තොටුපළ දෙකක් අතර පියාසර කර තිබුණා. එවැන්නක් සිදුවූ මුල්ම අවස්ථාව මෙය වන නිසා පියාඹන මෝටර් රථ නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය තුළ මෙය වැදගත් සංධිස්ථානයක් බව කිව යුතුයි. මෙම යානය ස්ලෝවැකියාවේ නිට්‍රා ගුවන්තොටෙන් අහසට නැග මිනිත්තු 35ක ගුවන් ගමනකින් පසු බ්‍රැටිස්ලාවා ගුවන්තොටුපළ දක්වා පැමිණ තිබුණා. එහිදී යානය පැයට කිලෝමීටර 190ක උපරිම වේගයකට ළඟා වූ බවයි පැවසෙන්නේ.
(එය ගුවන් ගත කළ අවස්ථාව දැක්වෙන වීඩියෝව මෙතනින් නරඹන්න).
මෙම රථයේ නිර්මාතෘ මහාචාර්ය Stefan Klein පවසන ආකාරයට රථයේ ඉන්ධන ධාරිතාව අනුව කිලෝමීටර 1000 ක දුරක් අඩි 8500ක් ඉහළ අහසේ ගමන් කළ හැකියි. ඒ සඳහා යොදාගැනෙන්නේ BMW සමාගමේ නිෂ්පාදිත අශ්ව බල 160ක පෙට්‍රල් එන්ජිමක්. මෙම රථයට එසවිය හැකි බර ප්‍රමාණය කිලෝග්‍රෑම් 200ක් පමණ වනවා. ඒ අනුව දෙදෙනෙකුට පමණක් ගමන් කළ හැකි ආකාරයටයි මෙහි ආසන සකස් කර තිබෙන්නේ. මිනිත්තු 2 කුත් තත්පර 15ක් ඇතුළත සාමාන්‍ය කාරයක් ලෙස පවතින මෙම රථය ස්වයංක්‍රීයව ගුවන්යානයක් බවට පත් කළ හැකියි. ගුවන් ගත කිරීමට නම් රථය ගුවන් පථයක් වෙත ගෙන යා යුතු වනවා. මෙම රථයේ මීළඟ සංස්කරණය සඳහා අශ්ව බල 300ක එන්ජිමක් භාවිත කිරීමටයි නිෂ්පාදකයන් සැලසුම් කර ඇත්තේ.
පියාඹන මෝටර් රථය මේ දක්වා ස්ලෝවැකියා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය යටතේ පියාසර කාල පැය 40ක් සම්පුර්ණ කර තිබෙනවා. යුරෝපීය ගුවන්සේවා ආරක්ෂණ ඒජන්සියේ සාමාන්‍ය, උපයෝගිතා, සහ මගී කාණ්ඩයේ ගුවන් යානා ගුවන්ගත කිරීම වෙනුවෙන් ලබාගත යුතු EASA CS-23 සහතිකය ද මාර්ගයේ ගමන් කිරීම සඳහා අවශ්‍ය M1 මාර්ග බලපත්‍රය ද ලබාගෙන තිබෙනවා. මහාචාර්ය Stefan Klein පවසන්නේ ඉදිරියේදී මෙම රථය මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය ආරම්භ කර ගෝලීය ගුවන් යානා ඉල්ලුමෙන් සුළු හෝ ප්‍රතිශතයක් ලබාගැනීමට සැලසුම් කරන බවයි. එක්සත් ජනපදයේ පමණක් වාර්ෂික ගුවන් යානා ඉල්ලුම 40,000ක් වන බවත් ඉන් 5% ක ප්‍රතිශතයක් ලබාගැනීමත් ඉතා විශාල ජයග්‍රහණයක් බවත් ඔහු වැඩිදුරටත් පෙන්වා දෙනවා. වසර දෙකක පමණ කාලයකින් නිර්මාණය වූ මෙම රථය සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 2.3ක් වැයවූ බව සඳහන්.
පියාඹන කාර් අනාගතය වෙනස් කරන හැටි
පියාඹන කාර් සම්බන්ධ අත්හදා බැලීම් සිදු කළ සමාගම් බොහොමයක් තවත් වසර දෙකක හෝ තුනක කාලයක් තුළ මහා පරිමාණයෙන් ඒවා නිෂ්පාදනය කිරීම අරඹන බවට දැනටමත් පවසනවා. ඒ අනුව ගුවන් නියමු බලපත්‍ර ලබාගත හැකි සුළුතරය පමණක් පළමුව මේ සඳහා මුදල් ආයෝජනය කරනු ඇති. උදාහරණයක් ලෙස සාමාන්‍ය මෝටර් රථ, පෞද්ගලික පරිගණක යන්ත්‍ර සහ ජංගම දුරකථන ආදී දේවලුත් පළමුව මිලදී ගත්තේ ඒ සඳහා ආයෝජනය කළ හැකි ප්‍රජාව පමණයි. පසුකාලීනව ඒවායේ මිල ගණන් ශීඝ්‍රයෙන් පහළ යෑම නිසා බොහෝ දෙනා අතරට එම තාක්ෂණය පැමිනුණා. පියාඹන කාර් සඳහා ද මෙම උපකල්පනය නිවැරදි වුවහොත් ලෝකයේ ගමනාගමන ජාලය ම බොහෝදුරට වෙනස් මාවතකට යොමු වනු ඇති.
මාර්ගවල කාර්යබහුල බව අඩු වී අහස කාර්යබහුල වීමට ඉඩ තිබෙනවා. මේ නිසා ගුවන් මාර්ග භාවිතය සම්බන්ධයෙන් නව නීති පැණවීම අත්‍යවශ්‍යයි. එසේම නියමු බලපත් ලබාගැනීමේ ක්‍රමවේදය ද වෙනස් කිරීමට සිදුවනවා. ගමන් කරන උස අනුව ඒවා වර්ගීකරණය කිරීමක් විශේෂයෙන් අවශ්‍ය වේවි. නගර නිර්මාණය පවා මේ නව ගමනාගමන ක්‍රමයට ඔබින ලෙස සකස් කිරීම අවශ්‍ය වනවා. ගුවනින් ගමන් කිරීමේදී සිදුවිය හැකි අනතුරු වළක්වා ගැනීමට නම් ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීම යම් නියාමනයකට යටත් විය යුතුයි. මහල් නිවාස ආදියේ ඉහළ මහල්වල පියාඹන රථ ගොඩ බෑමට සහ ගාල් කිරීමට හැකිවන ආකාරයට ඉඩකඩ සකස් වීමත් අපේක්ෂා කළ හැකියි. පොදු රථවාහන ගාල් පවා පොළොවට ඉහළින් ඉදිකිරීම නිසා ගොඩනැගිලි අතර ගමන් කිරීමට නිරන්තරයෙන් පොළොවට බැසීමට සිදුවීම එතරම් ප්‍රයෝගික වන්නේ නැහැ. මේ නිසා බොහෝවිට ගොඩනැගිලි ගුවන් පාලම් යොදා සම්බන්ධ කිරීමක් බලාපොරොත්තු විය හැකියි.
1886 මුල්ම මෝටර් රථ සඳහා ලෝකය කෙතරම් සුදානම් නොවී තිබුණත් සිවිල් ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ සිට සාමාන්‍ය ගෘහස්ථ නිවාස සැලසුම් කර ඇති ආකාරය දක්වා සියල්ල නැවත අර්ථ දැක්වූයේ කෙසේ ද යන්න සලකා බැලීමේදී, අද සිට සියවසක් ඉදිරියට ලෝකය බෙහෙවින් වෙනස් වනු ඇති බව සිතීමට අපහසු නැහැ. 1908 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයක් ලෙස මෝටර් රථය මුල්වරට ලබා ගැනීමට හැකිවීමේ සිට ශතවර්ෂයක් තුළ ලෝකයේ සෑම පුද්ගලයන් 7 දෙනකුටම අද වන විට මෝටර් රථයක් තිබෙනවා. එසේනම් 2121 පමණ වන විට සෑම පුද්ගලයින් 7 දෙනෙකුටම පියාඹන මෝටර් රථයක් තිබීම ගැනත් යමෙකුට අපේක්ෂා කළ හැකියි.
කාර්වලින් ඉගිලෙන්න ලෝකය සුදානම්ද?
පියාඹන වාහන සඳහා අවශ්‍ය පරිදි නගර නිර්මාණය කළත් එය ජයගත යුතු අභියෝග ගණනාවක් තිබෙනවා. ඉන් එකක් වන්නේ මේවාට ප්‍රතිවිරුද්ධ අවශ්‍යතා දෙකක් තිබීමයි. ඒ වායුගතික බව පවත්වාගැනීම හා එසවීම සඳහා ගුවන් යානා සැහැල්ලු හා පටු විය යුතු වීමයි. අනෙක් අතට, මෝටර් රථයක් පාරේ කේන්ද්‍රගතව ගමන්කිරීමට පහතට බලයක් (Downforce) ජනනය කිරීමට තරම් පුළුල් හා බර විය යුතු විය යුතුයි. පුළුල් සහ බර වූ විට පියාසර කිරීමට වැඩි ඉන්ධන අවශ්‍ය වීම නිසා පියාසර පරාසය අඩු වනවා. මෙම අවශ්‍යතා සියල්ල සමබර ලෙස සපුරාලන වාහනයක් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වැය වන මිල අධික වන අතර විශාල කාලයක් ද වැය වනවා. AeroMobil ස්ලෝවැකියා සමාගම ඉහත අභියෝගය යම් තරමකට ජය ගෙන තිබුණ ද එදිනෙදා කටයුතු සඳහා මෝටර් රථයක් ලෙස එය භාවිත කිරීම පිළිබඳ එතරම් දත්ත නිකුත් කර නැහැ. පියාපත් හැකිලූ විට අඩි 20ක් පමණ දිගින් යුතු එම මෝටර් රථය නගරයක හැසිරවීම පහසු කාර්යයක් නොවන බවත් මෙහිදී සඳහන් කළ යුතුයි.
ගුවනින් යා හැකි මෝටර් රථයක් ඔබ සතුව තිබේනම් එයින් උපරිම වාසි ලබාගැනීමට මාර්ගයේ අධික තදබදය හරහා ගොස් ගුවන්තොටුපළකට ළඟා විය යුතු නම් ඉන් පලක් වන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට සිරස්ව ගුවන්ගත කළ හැකි යානා හෙවත් VTOL (Vertical Take-Off and Landing) යානා විසඳුමක් සැපයුවත් ඒවාට ද ආවේණික ගැටලු පවතිනවා. ඉන් ප්‍රධානම එකක් වන්නේ ආරක්ෂාව සම්බන්ධ ගැටලුවයි. ගොඩබිම සාමාන්‍ය වාහන නිසා දිනකට සිදුවන අනතුරු සංඛ්‍යාව සැලකූ විට කරකැවෙන රොටරයක් හෝ කීපයක් සහිත යානා විශාල ප්‍රමාණයක් අහසේ සැරිසැරීමෙන් වඩා දරුණු අනතුරු සිදුවීමේ අවදානමක් ඇති කරනවා. මේ නිසා VTOL යානා යොදා ගත යුත්තේ සම්පුර්ණයෙන් ආරක්‍ෂිත බව තහවුරු වීමෙන් පසුවයි. VTOL යානා සඳහා වන වියදම පියාඹන මෝටර් රථවලට වඩා අඩු වුවත් ඒවායේ හැඩය සහ රොටරවල පිහිටීම නිසා ගොඩබිම මාර්ගවල ගමන් කිරීම ද ප්‍රයෝගික වන්නේ නැහැ.
කාර්යබහුල ගුවන් තොටුපළක ගුවන් ගමනාගමන කළමනාකරණය සංකීර්ණ ක්‍රියාවලියක් බව අප කවුරුත් දන්නවා. එසේ නම් විවිධ වර්ගයේ සහ හැඩයෙන් යුත් ගුවනින් ගමන් ගන්නා මෝටර් රථ විශාල ප්‍රමාණයක් නගරයක් ඉහළින් පියාසර කිරීමේදී ගුවන් ගමනාගමන කළමනාකරණ පද්ධතියක නිර්මාණය වන සංකීර්ණ බව අමුතුවෙන් කිවයුතු නැහැ. මේ නිසා වඩා යෝග්‍ය වන්නේ සෑම පුද්ගලයකුටම පියාසැරිය හැකි මෝටර් රථ මිලදීගැනීමේ හැකියාව ඇති කිරීම වෙනුවට ගුවනින් ගමන් කළ හැකි ටැක්සි සේවාවක් ඇති කිරීම බවයි මේ සම්බන්ධ පර්යේෂණවල නියුතු විශේෂඥයන් පවසන්නේ. විදුලියෙන් ක්‍රියාකරන ඩ්‍රෝන ටැක්සි සේවා ඇරඹීමට දැනටමත් ආයතන කිහිපයක් VTOL යානා යොදාගනිමින් පර්යේෂණ පවත්වනවා. ඒවායින් වායු දුෂණය අවම කෙරුණත් ශබ්ද දුෂණයට නම් විසඳුමක් ලැබෙන්නේ නැහැ. අනාගතයේදී වඩා නිහඬ ලෙස ක්‍රියාකළ හැකි VTOL යානා නිර්මාණය වුවහොත් පියාඹන මෝටර් රථ සංකල්පයට වඩා සැහැල්ලු සහ වියදම් අඩු ඩ්‍රෝන ටැක්සි ක්‍රමයක් ප්‍රායෝගික වේවි.
