‘கனடியர்கள்’ : இலங்கை புகையிரத தண்டவாளங்களின் மார்க்கண்டேயர்கள்

 31 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு அல்பேர்டாவின் வலுவினால் யாழ் தேவி, வடக்கை நோக்கி பிரயாணமாக ஆரம்பித்தது. ஆனால் எட்டு ஆண்டுகள் பின்பே அதற்கு மீண்டும் கொழும்பு திரும்ப முடியும் என அப்போது கட்டுப்பாட்டில் பணியாற்றிய யாரும் அறிந்திருக்கவில்லை. உலக புகையிரத வரலாற்றில் இது பதியப்பட வேண்டியதொரு சாதனையாகும்.

அல்பேர்டா காங்கேசன்துறையை அடைந்தவுடனே புகையிரத வழியில் இடம்பெற்ற தமிழீழ விடுதலைப்புலிகளின் புரட்சி நடவடிக்கைகள் இதன் மீள்திரும்பலை அசாத்தியமாக்கின. இலங்கை இராணுவத்தின் கொக்காவில் முகாம் புரட்சியாளர்கள் வசமானதும் வடக்கின் தொடர்பு புகையிரத வழி செயலற்றுப்போனது.

1997வரை அல்பேர்டா காங்கேசன்துறையில் தரித்து நின்றது, அதன் பின்னர் தனித்துவமான இரத்மலான புகையிரத பட்டறை இதனை பாகங்களாக பிரித்து கொழும்புக்கு கப்பல் மூலம் கொணர்ந்தது. அல்பேர்டா இரு வருடங்களில் உருப்பெற்று அதன் வகை இயந்திரங்களால் மாத்திரமே தாக்குப்பிடிக்கக்கூடிய சரக்குகளை ஏற்றி இறக்கும் பணியில் ஈடுபட்டது. இவ்வாறு இருந்த போது 2014ல் அந்த கொடிய நாளும் வந்தது, பொதுஹெர புகையிரத நிலையத்தில் ஒரே தண்டவாளத்தில் அதிவேகமாக வந்த புகையிரதத்துடன் நேருக்கு நேர் மோதுண்டது.  ரத்மலானைக்கு சிதைவுகளாக கொண்டுவரப்பட்ட அல்பேர்டா, மீண்டும் புத்துயிர் பெற்று, முன்போலவே தண்டவாளங்களில் சீறிப்பாய்ந்தது.   

அன்று 2004ம் ஆண்டு டிசம்பர் 26ந் திகதி. மனிடோபாவால் இழுத்துச்செல்லப்பட்ட 50ம் இலக்க மாத்தறை கடுகதி புகையிரதம், ஏறத்தாழ 1700 உயிர்களை தாங்கியவாறு இலங்கையின் கரையோரங்களை காவுகொள்ளவிருக்கும் பேரழிவு பற்றி ஏதும் அறியாது மாத்தறை நோக்கி விரைந்துகொண்டிருந்தது. மருதானையிலுள்ள பிரதான புகையிரத கட்டுப்பாட்டு அறை தெற்கு புகையிரத வழியில் அப்போது இயங்கிக்கொண்டிருந்த அனைத்து புகையிரதங்களையும் நிறுத்தி விட்டது, ஆனால் நன்றாக ஓடிக்கொண்டிருந்த மனிடோபாவை காப்பாற்ற முடியவில்லை.  மும்முரமாக இயங்கிய அதிகாரிகள் அம்பலாங்கொட புகையிரத நிலையத்தை தொடர்பு கொண்டனர், மாத்தறை கடுகதியும் அப்போது அங்கு தரித்தே நின்றது, துரதிஷ்டவசமாக அங்கிருந்த பணியாளர்கள் அனைவரும் புகையிரத திருத்த வேலையில் ஈடுபட்டிருந்ததால் யாரும் தொலைபேசிக்கு செவி சாய்க்கவில்லை. மனிடோபாவை காப்பாற்றக்கூடிய இறுதி வாய்ப்பு அதுவே அத்துடன் அதன் குழுவில் இருந்தோரும் தங்கள் இறுதிப்பயணம் அதுவென்றறியாது பயணித்தவண்ணம் இருந்தனர், அதனிடம் வசதிமிக்க தொலைத்தொடர்பு வசதி கொண்ட உபகரணத்தொகுதி எதுவும் இருக்கவில்லை. 2004ல் பதுளை நோக்கி செல்லும் இரவு நேர தபால் ரயிலுக்கு மாத்திரமே அந்த வசதி இருந்தது. பெரலியவில் கடற்கரையிலிருந்து 200 மீட்டர் தொலைவில் மாத்தறை கடுகதி பயணிக்கையில் இராட்சத அலைகள் அதனை நெருங்கின. சில நிமிடங்களில் உலகின் கொடூரமான புகையிரத விபத்து இடம்பெற்றது, அதில் மரணித்தோரின் தொகை இன்னமும் தெளிவாக தெரியாத ஒன்று. மனிடோபா, 78 டன்கள் எடை கொண்ட இந்த இராட்சத இயந்திரம் 40 அடி உயரத்துக்கு எழுந்த அலையால் 100 மீட்டர் தூரமளவுக்கு வீசி எறியப்பட்டது, அதன் உள்ளிருந்த குழுவினரும் அக்கணமே மாண்டனர்.

இருப்பினும் சுனாமியால் முறுகித்திருகப்பட்ட சிதைவுகளினின்று மீண்டெழுந்த மனிடோபா, உதய தேவியை இன்றளவும் ஒரு கரையோரத்திலிருந்து இன்னுமொரு கரையோரத்திற்கு இழுத்துச்செல்கிறது. அல்பேர்டா  மற்றும் மனிடோபா போலவே “629ம் இலக்க காங்கேசன்துறை” புரட்சியாளர்களின் நிலக்கண்ணிவெடிக்கு இரையானாலும் அதன் வகுப்பை சேர்ந்தவை போன்றே மீண்டெழுந்து இன்றளவும் பணியாற்றுகிறது. 571ம் இலக்க சஸ்கட்சேவன் தான் இவற்றில் அழிந்துபோன ஒரே புகையிரதம். 1985ல் உச்சகட்ட போரின்போது திருகோணமலை அருகே விடுதலைப்புலிகளின் தாக்குதலில் முற்றாக அழிந்துபோனது. 

இலங்கை புகையிரத தண்டவாளங்களின் மார்க்கண்டேயர்களான எதற்கும் அடிபணியாத இந்த ‘கனடியர்களின்’ வெற்றி சரித்திரம் இன்னமும் தொடர்கிறது. நாட்டுக்கு நீண்ட காலமாக தொண்டாற்றும் ஜெனரல் மோட்டர்ஸ் நிறுவனத்தின் சக்திவாய்ந்த இந்த இராட்சத எஞ்சின்கள், 1954ல் கொழும்பு திட்டத்தின் கீழ் இங்கு வரவழைக்கப்பட்டன. இலங்கை அரசின் புகையிரதங்களின்  M2 ரக குழுவை  உருவாக்கும் பொருட்டு பல தொகுதிகளாக கனடிய எஞ்சின்கள் இலங்கையை நோக்கி வந்தன, இவை அனைத்துக்கும் ஒன்டாரியோ, அல்பேர்டா, சஸ்கட்சேவன், பிரிட்டிஷ் கொலம்பியா, கியூபெக், மனிடோபா, நோவா ஸ்கோஷியா, நியூ ப்ரன்ஸ்விக், நியூ ஃபௌன்ட்லாந்து, மொன்றியல் மற்றும் வான்குவர் ஆகிய கனடிய மாகாணங்கள் மற்றும் நகரங்களின் பெயர்கள் சூட்டப்பட்டன [ இறுதி இரு M2 ரக புகையிரத எஞ்சின்களும் ஐ.அமெரிக்காவிலிருந்து 1966ல் கப்பல் மூலம் அனுப்பப்பட்டன. இவற்றுக்கு காலி மற்றும் காங்கேசன்துறை என பெயரிடப்பட்டது]. பின்னர் கனடாவில் இருந்து வருகை தந்த புகையிரத எஞ்சின்கள்  M4 ரகத்தை சேர்ந்தன. இவற்றுக்கு இலங்கையின் அழகை பிரதிபலிக்கும் இடங்களான மது, சிகிரி, ருவன்வெலி, களனி, வலவே, துன்ஹிந்த, இசுறுமுனி, தியலும, பருத்தித்துறை, சமனல, மெனிக், மகாவலி மற்றும் லக்ஷபான எனும் பெயர்கள் சூட்டப்பட்டன. இவ்வாறானதொரு தனித்துவமான கௌரவம் வேறு எந்த ரக புகையிரத எஞ்சின்களுக்கும் இதற்கு முன்போ பின்போ கிட்டியதில்லை. ஒட்டுமொத்தமாக 28 கனடியர்கள் இதுவரை இலங்கையில் தரையிறங்கியுள்ளன. 65 ஆண்டுகாலமாக எம் தண்டவாளங்களை ஆளும் இவற்றில் ஒன்றே ஒன்று மாத்திரமே இதுவரை தன் சேவையினின்று ஓய்வு பெற்றுள்ளது. நாட்டின் நீள அகலமான இரும்புப் பாதைகளில் தனது தடங்களை பதித்துள்ளன. பிரதான புகையிரத வழிகள் அனைத்திலும் தம் திறனை நிரூபித்துள்ளன.

50களில் முற்போக்கு எண்ணமுடைய பி.டீ. ரம்பல அவர்களின் காலத்தில் இலங்கையின் பிரசித்திபெற்ற புகையிரதங்களான உடரட்ட மெனிக்கே, யாழ் தேவி மற்றும் ருஹுணு குமாரி ஆகியவற்றை முதன்முதலில் தண்டவாளத்தில் செலுத்தியவை இந்த கனடியர்கள் தான். பல தசாப்தங்களாக இலங்கை தண்டவாளங்களில் இவை முக்கிய இடம் வகிக்கின்றது. அதே வேளை இவை தோன்றிய நாட்டில், வெர்சுவல் நூதனசாலையில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன. இலங்கையின் புகையிரத வரலாற்றில், கனடியர்கள் போன்று எந்தவொரு இயந்திரமும் இதுவரை சேவையாற்றியதில்லை. எந்தவித வழுவுமின்றிய இவற்றின் கருநீல, மென்நீல, வெள்ளி மற்றும் மஞ்சள் நிற கீலங்கள் எவ்வாறு இன்றைய தலைமுறை சிறார்களின் கண்களை அகலச்செய்து உற்சாகப்படுத்துகின்றனவோ அதுபோன்றே அவர்களின் பெற்றோரையும், அதற்கும் முந்தைய தலைமுறை பெற்றோரையும் கூட உற்சாகப்படுத்தின எனலாம்.

கனடியர்களுக்கு முன்பு

 1952ல் இலங்கை அரசு ரயில்வேயானது பி.டீ. ரம்பல அவர்களின் உன்னதமான தலைமைத்துவத்தின் கீழ் பிரித்தானியாவின் நீராவி எஞ்சின்களிலிருந்து டீசல் எஞ்சின்களை நோக்கி நகர்ந்தது. டீசல் எஞ்சின்களின் முதல் தொகுதி ஐக்கிய இராச்சியத்திலிருந்து வருவிக்கப்பட்ட பிரஷ் புகையிரத இயந்திரங்களாகும். எவ்வாறிருப்பினும் இவற்றின் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த குதிரை வலு, இலங்கை அரசு ரயில்வேயை தொலைதூர பயணங்களுக்கு தாக்குபிடிக்குமளவு குதிரைவலு உடைய எஞ்சின்களை நோக்கி உந்தித் தள்ளின. அதன்படி 1954ல் கொழும்பு திட்டத்தின் கீழ் கனடாவின் மானியமாக இலங்கையில் M2 ரக எஞ்சின் வந்திறங்கியது. 1955ம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் 25ந் திகதி அல்பேர்டா, ருஹுணு குமாரியை செலுத்தியதோடு, இவை உடனடியாக நீண்ட தூர பயணங்களுக்கு பயன்பாட்டில் வந்தன. இந்த நேர்த்தியான எஞ்சின்கள் இலங்கை வரலாற்றேடுகளில் இதுவரை பயன்பாட்டில் இருந்தவற்றிலேயே மிகுந்த நம்பகத்தன்மை மிகுந்த எஞ்சின்களாக பதியப்பெற்றன.

பெரும்பாலானவை ஆறு தசாப்தங்களை கடந்துவிட்ட நிலையிலும் கூட, இந்த M2க்கள் 1460 குதிரைவலு கொண்டு 79  டன் எடையை சுமந்தவாறு மணிக்கு 112 கி.மீ. வேகத்தில் சீறிப்பாய்கின்றன. M2 ஆனது சிறப்புமிக்க GP7ஐ மாதிரியாக கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்ட எஞ்சினாகும். GP7 ஆனது 1940களில் வட அமெரிக்க புகையிரதங்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. 2,500 GP7கள் சேவைக்கு வந்தமையே நீராவி எஞ்சின்களின் யுகம் முடிவுக்கு வரக் காரணம் என கூறப்படுகிறது. அமெரிக்க புகையிரத நூதனசாலைகளில் GP7 மிக பிரபலமான காட்சிப்பொருள் ஆகும். அதுமட்டுமின்றி சில சிறிய பாதைகளில் இன்னும் ஓடிக்கொண்டிருக்கின்றது. இதன் அதீத நம்பகத்தன்மை காரணமாக இதுவரை உருவாக்கப்பட்ட புகையிரத எஞ்சின்களில் மிகவும் வெற்றிகரமானது இதுவே என சிலர் நம்புகின்றனர். M2 எனும் எட்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலான நம்பகத்தன்மை உடைய இயந்திரங்களை உருவாக்கியமையால் புகையிரத வரலாற்றில் ஜெனரல் மோட்டர்ஸ் நிறுவனம் மற்றும் அதன் மின் இயந்திர பிரிவு ஆகியன புகையிரத வரலாற்றில் அழியாப்புகழுடன் மிளிர்கின்றன” என கூறினார்.

தேவைக்கு ஏற்றது

இளம் புகையிரத ஆர்வலரான அகில கருணாரத்னவை பொறுத்தவரை M2 ஆனது இலங்கைக்கு சில குறிப்பிட்ட தேவைகளை நிவர்த்தி செய்வதற்காகவே குறிப்பிட்ட துணைப்பிரிவுகளின் கீழ் இலங்கைக்கு வரவழைக்கப்பட்டன. “உதாரணமாக,  மொன்றியல் மற்றும் வான்குவர் ஆகிய இரண்டும் 1961ல் பதுளை செல்லும் முக்கிய புகையிரத வழியின் பயன்பாட்டிற்காக சில மாற்றங்களுடன் [Bo-Bo அச்சு உள்ளமைவு] வரவழைக்கப்பட்டன. மலைநாட்டு பாதையில் பயணிக்கும் இந்த இரு எஞ்சின்களுமே மிகவும் பழமை வாய்ந்தவை. அத்தோடு பெரும்பாலான புகையிரத பிரியர்களின் விருப்பத்துக்குரியவையாகவும் உள்ளன’ என அவர் குறிப்பிடுகிறார்.

இன்றளவும் M2தான் பெரும்பாலான சாரதிகளின் விருப்பம் ஆகும். தீவிர புகையிரத பதிவரான சுபாஷ் தனசேகர, “ஏனெனில் மிகவும் இலகுவான எஞ்சின், குறைந்தளவு பராமரிப்பே போதுமானது. அத்தி பூத்தாற்போல சில இயந்திர கோளாறுகள் இதுவரை ஏற்பட்டதுண்டு. இருப்பினும் சாரதி அறையில் எந்தவொரு இலத்திரனியல் உபகரணமும் இல்லை,  M2 இயந்திரமானது எப்பேற்பட்ட அவசர சூழ்நிலைகளிலும் புகையிரத நிலையத்துக்கு அழைத்து வரக்கூடிய ஒன்றாகும்” என எமக்கு சுட்டிக்காட்டினார்.

தனசேகர கூறியதற்கமைய M2 ஆனது 60களில் W ரக என்ஜின்களான W1 மேற்கு ஜேர்மனியிலிருந்தும், W2 கிழக்கு ஜேர்மனியிலிருந்தும் வருகை தந்தபின்பு வீழ்ச்சியை கண்டது.  W2ன் மலைகளில் சிறப்பாக செல்லும் தன்மை மற்றும் M2க்களிடம் அப்போது இல்லாத முழு புகையிரதத்துக்கும் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும் திறன் ஆகியன உடனடி வரவேற்பை பெற்றன. பராமரிப்பு பிரச்சினை காரணமாக 80களில் W ரகம் பாவனையிலிருந்து நீக்கப்பட்டதும்,  M2விற்கு மீண்டும் புகையிரத பாதைகளில் ஆட்சி நடத்த வழிகோலியது. M2 அனைத்து நிலப்பரப்புகளிலும் ஓடும் திறனுடன் மீண்டுமொருமுறை தண்டவாளங்களில் பந்தயக்குதிரைகளாய் M4 படையுடன் களமிறங்கின. இவற்றின் மீண்டெழும் தன்மைக்கு போர்ச்சூழலில்  நீண்ட தூர வடக்கு நோக்கிய ஓட்டம் மற்றும் கரையோரங்களுக்கு இடையிலான கிழக்கு புகையிரத வழி ஓட்டம் ஆகியன மிகப்பெரும் சான்று. அத்துடன் இன்றளவும் அப்பாதைகளில் இவை ஓடிக்கொண்டு தான் இருக்கின்றன.

M4க்களின் வருகை

M4 ஆனது பிரதான புகையிரத வழிகளில் பிரயோகிப்பதற்காக 1975ல் இலங்கையால் கொள்வனவு செய்யப்பட்டது. மேலதிக தொடரூந்து பெட்டிகள் இணைக்கப்பட்டதுடன் முன்னைய புகையிரதங்களை விட நீளமும் பாரமும் அதிகரித்தமையோடு ரம்புக்கனை தாண்டிய மலைச்சரிவுகளில் பயணிக்க வேண்டிய தேவை எழுந்தது.   M4ன் பாரிய குதிரை வலுவுடன் CO-CO அச்சு உள்ளமைவும் இணைந்து வழங்கிய அற்புத இழுவை இந்த தேவைக்கு தீர்வானது. சக்திவாய்ந்த M4 ஆனது, 14 புகையிரத பெட்டிகள் கொண்ட இரவு நேர அஞ்சல் வண்டியை 44 அடிக்கு ஒரு அடி என உயரும் சிக்கல் மிகுந்த கடுகண்ணாவ மேட்டிலும் கூட தனியனாக இழுத்துச்செல்லும், கருணாரத்னவை பொறுத்தவரை இதனை தொடர்ச்சியாக செய்யக்கூடிய ஒரே புகையிரத இயந்திரம் இதுவே.  இன்றளவும் வழமையான நடைமுறைக்கமைய சேமிப்பு புகையிரத எஞ்சின் [அல்லது pusher] என அழைக்கப்படும் மேலதிக இயந்திரம் ஒன்று ரம்புக்கனை நிலையத்திற்கு அப்பால் பயன்படுத்தப்பகிறது. நாவலப்பிட்டிய நிலையத்திற்கு அப்பால் உள்ள வளைந்த பாதையில் இதன் நீள, அகல மற்றும் எடை காரணமாக ஏற்பட்ட பிரச்சினைகள் பின்னாளில் சரிசெய்யப்பட்டன.

இதன் விளைவாக பிரதான பாதைகளில் பயணிக்கும் பொருட்டு முறையே M5 மற்றும் M6 என அழைக்கப்படும் ஹிடாச்சி மற்றும் ஹென்ஷேல் எஞ்சின்கள் 70களில் வாங்கப்பட்டன. [மாறாக, இலங்கை அரசு ரயில்வேயை வியப்பில் ஆழ்த்தும் வகையில் ஹென்ஷேலை விட ஜேர்மனிய இயந்திரமே மலைநாட்டு பாதைகளுக்கு சிறப்பாக பொருந்தியது]. இதன் காரணமாக M4 பிரதான பாதைகளிலிருந்து விடுவிக்கப்பட்டு  கரையோர வழிகளில் பணியாற்ற ஆரம்பித்தது. குற்றங்குறைகளற்ற M2ஐ விட இந்த 4ஸ்ட்ரோக் எஞ்சின்கள் பல்வேறு கோளாறுகளை கொண்டிருப்பினும் M4ன் முரட்டு உருவம், வேகம், கட்டுக்கடங்கா சக்தி மற்றும் இயந்திரத்திலிருந்து எழும் குறை கூற மனம் ஒப்பாத உலங்குவானூர்திக்கு ஒப்பான ஓசை ஆகியன அதனை சாரதிகளினதும் ஆர்வலர்களினதும் விருப்பத்தெரிவாக மாற்றின. இதன் அதிகப்படியான இட வசதி [பயணிகள் பெட்டியில் குளிர்சாதன பெட்டியுடன் கூடிய சில M4க்கள் வருகை தந்ததாக கதைகள் உண்டு] மற்றும் முன்னால் பார்க்கக்கூடிய அகன்ற முகப்பு, M4ன் சாரதிகள் இலங்கையின் குழப்பம் மிக்க தண்டவாளங்களில் தங்கள் பயணங்களை இலகுவாக்கிக்கொள்ள உதவின. M4 [கனடாவில் MX620] இயந்திரத்திலுள்ள அகன்ற மூக்கு போன்ற “பாதுகாப்பு வண்டி” வடிவமைப்பு, மேம்பட்ட குழு உறுப்பினருக்கான தங்குமிட வசதி மற்றும் மோதுவதிலிருந்தான காப்பு ஆகியவற்றால் வட அமெரிக்க புகையிரதங்களுக்கு பின்னாளில் நியமமாக்கப்பட்டது.  

பிற்காலத்தில் இலங்கைக்கு கொண்டுவரப்பட்ட எஞ்சிங்களோடு ஒப்பிடுகையில் M2 மற்றும் M4 ஆகியன சிக்கனமான இயந்திரங்களாகும், M2 ஆனது சாதாரண ஓட்டத்தின் போது கிலோமீட்டருக்கு 2.5 லீட்டர் வரை கொள்ளும். இயந்திரங்களில் முதலிட்டுள்ளமையால் M4க்கள் இலங்கைக்கு கப்பலேற்றப்படும் முன்பாக அவற்றை சோதிக்கும் பொருட்டு இலங்கை பொறியியலாளர் ஒருவர் கனடாவிலுள்ள மொன்றியல் லோகோமோடிவ் வர்க்ஸ் நிலையத்துக்கு அனுப்பிவைக்கப்பட்டார். இயந்திரங்கள் அனைத்தும் நேர அட்டவணைப்படி சரியாக வந்து சேர்ந்தன. ஆனால் கனடிய பரந்த புல்வெளிகளினூடு பயணிக்கும் கனடியன் பசிஃபிக் நிறுவனத்தின் பொறியியலாளரின் செலவில் இது நிகழ்ந்தது! 1971ல் அப்போதைய கனடிய பிரதமரான Pierre Trudeau (தற்போதைய பிரதமர் Justin Trudeauவின் தந்தை) இலங்கை வருகை தந்த போது அவரது சொந்த மாகாணத்தின் பெயரைக்கொண்ட இயந்திரமான மொன்றியலில் கண்டிக்கு சிறப்பு பயணம் மேற்கொண்டு கௌரவிக்கப்பட்டார்.

மிகவும் பிரபலமான M2 போலல்லாமல், அதிக சக்தி கொண்ட M4 ஆனது குறிப்பிட்ட அளவே உற்பத்தி செய்யப்பட்டது அத்துடன் இன்றளவும் பங்களாதேஷ் மற்றும் துனிசியா ஆகிய சில நாடுகளில் செயற்படுகிறது. உண்மையில் M2 ஆனது அமெரிக்க தொழில்நுட்பத்தின் உற்பத்தி ஆகும், இருப்பினும் கனடாவைச்சேர்ந்த ஜெனரல் மோட்டர்ஸ் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது, இதேவேளை M4 ஆனது பெரும்பாலும் கனடிய பொறியியலில் உருவானது, பொம்பார்டியர் மொன்றியல் லோகோமோடிவ் வர்க்ஸினால் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. 1956ல் பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவானது தன் முதல் பயணமாக உடரட்ட மணிக்கேவை பதுளை நோக்கி இயக்கிய போது அதன் இயந்திரத்தின் வலுவானது ஒட்டுமொத்த பதுளை நகருக்கே மின் உற்பத்தி செய்ய போதுமானது என கூறப்பட்டது.

இந்த இரு கனடிய ரகங்களும் ஒரே மாதிரியாக நிறப்பூச்சடிக்கப்பட்டன, அத்துடன் மனிடோபா தனது உடலில் சுனாமி அலைகளை நினைவுறுத்தும் வடிவங்களை இன்றளவும் காண்பிக்கிறது. மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட எந்தவொரு இயந்திரமும் தொடர்ச்சியான பராமரிப்பின்றி உபயோகப்படாது, தேசத்தின் சுமைகளை தலைமுறைகள் கடந்து சுமந்து செல்லும் இந்த சாதுவான இராட்சதர்களுக்கும் இது பொருந்தும்.  ரத்மலான மற்றும் தெமடகொடவிலுள்ள தொடரூந்து பொறியியலாளர்களின் அர்ப்பணிப்புடனான கவனமான பராமரிப்பின் கீழ் இந்த கனடியர்கள் தமது இறுதிக்காலத்தையன்றி திடமான எதிர்காலத்தை நோக்கி பணிபுரிகின்றன.

(roar.lk பக்கத்தில் வெளியான ஆங்கில கட்டுரையை தழுவி எழுதப்பட்டது. எழுதியவர்: கெலும் சமரசேன.)