සන්නිවේදන දුර්වලතාවක් නිසා සිදුවූ චර්කී දාද්‍රී ගුවන් අනතුර

1996 වසරේ ඉන්දියානු භූමියට ඉහළින් සිදු වූ චර්කී දාද්‍රී ගුවන් අනතුර, ගුවන් යානා දෙකක් ඉහළ අහසේ දී ගැටීමෙන් සිදුවූ ලොව දරුණුතම ගුවන් අනතුර ලෙස සැලකෙනවා. මෙය ඉතා පහසුවෙන්වලක්වාගත හැකිව තිබූ සිද්ධියක් වූ අතර, සන්නිවේදනයේ සිදුවූ දුර්වලතා හා අබලන්ව තිබූ රේඩාර් පද්ධතිය මේ සඳහා ප්‍රධාන වශයෙන් වගකිව යුතු වූ බව පසුව අනාවරණය වුණා. මේ අනතුරෙන් යානා දෙකෙහි හුන් සියළු දෙනා මියගිය අතර 351 දෙනෙකුගේ දිවි අහිමි වූ බැව් වාර්තා පොත්වල සඳහන්ව තිබෙනවා.

ඝට්ටනයට පෙර

1996 වසරේ නොවැම්බර් මස 12 වැනි දා නවදිල්ලියේ ඉන්දිරා ගාන්ධි ගුවන් තොටුපොළ සුපුරුදු පරිදි ඉතා කාර්යයබහුල වී තිබුණා. ඒ වෙත ගොඩබෑමට නියමිත වූ කසකස්ථාන ගුවන් සේවයට අයත් අංක 1907 දරන ඉල්යුෂින් 76 වර්ගයේ ගුවන් යානය ගුවන්තොටට ඉතා ආසන්නව තිබූ අතර, එහි නියමු ගෙනඩි චෙරපනොව් ගුවන් ගමන් පාලක වී.කේ. දත්තා අමතා අඩි 23,000 සිට 18,000 දක්වා සිය ගුවන් යානය පහත් කරන්නට අවසර ඉල්ලා සිටියේ ගොඩබෑම සඳහා වූ මූලික පියවර ගැනීම සඳහා යි. පෙරළා ඔහු ඇමතූ දත්තා පැවසුවේ යානය අඩි 15,000 දක්වා පහත් කරන ලෙස යි.

මේ අතර ගුවන් තොටින් නික්මී ඉවතට පියාසරමින් තිබූ සෞදි අරාබි ගුවන් සේවයට අයත් අංක 763 දරන බෝයිං 747 වර්ගයේ ගුවන්යානය අඩි 10,000ක් දක්වා උසකට ළඟා වී තිබුණා. දත්තා එහි කපිතාන් ඒ.එල්. ෂ්බලි අමතා පවසන්නේ අඩි 14,000 දක්වා යානය ඔසවන ලෙස යි.

සාමාන්‍යයෙන් කාර්යයබහුල ගුවන් සීමාවල දී ගුවන් යානා දෙක හෝ කිහිපයක් ගුවනේ එකම ස්ථානයක් එකම විට පසුකර යාම සුලබ සිද්ධියක් වන අතර, මේ නිසා ඒවා එකිනෙක ගැටීම සම්පූර්ණයෙන්ම වළක්වාගන්නට ඒ ඒ ගුවන්යානාවලට අඩි 1,000ක් වත් වෙනස් වූ උන්නතාංශවල සිටින ලෙස ගුවන් යානා පාලක මධ්‍යස්ථානයෙන් උපදෙස් ලබා දෙනවා. උක්ත අවස්ථාව වන විට කසකස්ථාන් හා සෞදි අරාබි ගුවන්යානා දෙක එකම ගුවන් පථයක එකිනෙක හමුවෙන ආකාරයට ගමන් ගනිමින් සිටි අතර අඩි 15,000 හා 14,000 උන්නතාංශ සීමා පැනවුණේ ඒ අනුව යි.

සෞදි අරාබි ගුවන්යානයට විධානයන් ලබාදුන් පසු නැවත කසකස්ථාන් ගුවන් යානය ඇමතූ වී.කේ. දත්තා පවසන්නේ ඔවුන්ට සැතපුම් 14 ඈතින් තවත් ගුවන්යානයක් ස්ථානගත වී ඇති බවත්, එය ඔවුනට වඩා අඩි 1,000ක් පහතින් ඔවුන් පසුකර යනු ඇති බවත් යන කාරණය යි. මෙය ඉතා සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් වූ නිසා කිසිවෙකුත් එතරම් ඒ පිළිබඳව උනන්දුවක් දැක්වූයේ නැහැ. සියල්ල නියමාකාරයෙන් සිදුවෙමින් පැවතුණු බවට පෙනී ගියත් යමක් ඉතා දරුණු ලෙස වැරදී ගොස් තිබූ බැව් කිසිවෙකුට නිරීක්ෂණය වූයේ නැහැ.

යානා දෙක එකට ගැටෙයි

ගුවන් යානා ද්විත්වයම පැයට සැතපුම් 300කට වැඩි වේගයෙන් එකිනෙක වෙත පැමිණෙමින් තිබුණා. කෙමෙන් කෙමෙන් යානා දෙක ඒවා එකිනෙක පසුකර යන ගුවන් සීමාවට ළඟා වුණා. හදිසියේම ගුවන් පාලක නිලධාරී දත්තාට නිරීක්ෂණය වන්නේ හරියටම යානා දෙක එකිනෙක පසු කරද්දීම ඒ ද්විත්වයම සිය රේඩාර් තිරයෙන් මැකී ගිය බව යි. ඔහු වහාම මේ පිළිබඳව විමසිලිමත් වුණා. මේ අතර නවදිල්ලියේ චර්කී දද්‍රී පෙදෙසේ ජනයාට එක්වරම අහසේ ඇති වූ විශාල ගිණි බෝලයක් නිරීක්ෂණය වුණා. මේ වන විට වේලාව සවස 6.40 පමණ වී තිබූ අතර අනතුරුව ඔවුන් දුටුවේ අවට වෙල් යායවලට මොනවාදෝ විශාල කැබලි රාශියක් ගිණිගනිමින් වැටෙන ආකාරය යි.

ගුවන් යානා දෙක එකට ගැටුණු බැව් වැටහුණු වහාම ඉන්දීය බලධාරීන් වහාම එහි කැබලි පතිත වූයේයැ යි පැවසුණු පෙදෙසට ළඟා වුණා. ගුවන් යානා දෙක කෙතරම් ප්‍රබලව එකිනෙක ගැටී තිබුණේ ද යත් එය සාමාන්‍ය මෝටර් රථ අනතුරක් මෙන් 70 ගුණයක් පමණ ප්‍රබල බැව් නිර්ණය කෙරුණු අතර, යානා දෙකෙහි සුන්බුන් සැතපුම් 6ක් පමණ දිගකින් යුතු භූමි ප්‍රදේශක් සිසාරා විසිරී තිබුණා. ඒවායේ ගමන්ගත් සියළු දෙනා මියගොස් තිබුණා.

මේ අනතුර ඇසින් දැක තිබූ ඇමෙරිකානු ගුවන් හමුදාවට අයත් යානයක් පදවමින් සිටි නියමුවෙක් පවසා සිටියේ තමන් එක්වරම වලාකුළු අතරින් විශාල ගිණි බෝලයක් දුටු බව යි. අනතුරුව එය ගිණි බෝල දෙකකට වෙන් වුණු බවත්, එය මිනිත්තුවක් ඇතුළත භූමිය කරා ළඟා වූ බවත් ඔහු වැඩි දුරටත් කරුණු දක්වා තිබුණා.

ගුවන් යානා අනතුර පිළිබඳව පරීක්ෂණ

උක්ත ගුවන් අනතුර සිදු වී කෙටි කලකින්ම ඒ පිළිබඳ පර්යේෂණ ඇරඹුණා. යානා දෙකෙහි සුන්බුන් විසිරී තිබූ ආකාරයට ඒවායේ කළු පෙට්ටි සෙවීමත් පහසු වූයේ නැහැ. වඩා විශාල ගුවන්යානය වූ සෞදි අරාබි යානයේ පුද්ගලයින් 312ක් සිටි අතර, කුඩා යානාවක් වූ කසකස්ථාන් යානයෙහි 39 දෙනෙකු ගමන් කර තිබුණා. මේ අනුව අනතුරෙන් දිවි අහිමි වූ ගණන 351ක් ලෙස ගණන් බැළුණා. මින් බහුතරයක් ඉන්දියානු ජාතිකයින්.

කාර්මික දෝෂ නොමැති ගුවන්යානා දෙකක් ඉහළ අහසේ දී එකට ගැටීම අසාමාන්‍ය කාරණාවක් වූ බැවින් මෙය යානා දෙකෙන් එකක කාර්යයමණ්ඩලයෙහි අත්වැරදීමක් නිසා සිදු වූ බවට මතයක් පැනනැගුණා. ඉන්දියානු බලධාරීන් මේ පිළිබඳව ඇඟිල්ල දිගුකළේ කසකස්ථාන යානයේ කාර්යයමණ්ඩලයට යි.

1996 වසර වන විට කසකස්ථානය වැඩි වශයෙන් සිය ගුවන් ගමන් සිදුකළේ රුසියාව සමග යි. රුසියාව ඒ වන විට මෙට්‍රික් ක්‍රමය සිය ගණනය කිරීම්වලට යොදාගනිමින් සිටි අතර, ඉන්දියාව පැරණි ඉංග්‍රීසි ක්‍රමය යොදාගනිමින් තිබුණා. මේ හේතුව නිසා ගුවන්තොටින් කසකස්ථාන යානයට විධාන ලැබුණේ අසවල් ‘අඩි’ ගණනක උසින් සිය යානය රඳවා පවත්වාගන්නා ලෙස යි. එමෙන්ම කසකස්ථාන් නියමුවන්ගේ ඉංග්‍රීසි දැනුම ද එතරම් ප්‍රශස්ථ මට්ටමක පැවතී නැහැ.

යානාවල කළු පෙට්ටි ලැබීමෙන් අනතුරුව හා ගුවන් තොටුපොළෙන් ලැබුණු කරුණු විමර්ෂණය කිරීමෙන් අනතුරුව වැටහී ගියේ පාලක මධ්‍යස්ථානය නිසිලෙස ගුවනේ සිට යානාවන් රඳවාගත යුතු උස පිළිබඳව යානා ද්විත්වයම දැනුවත් කර ඇති බව යි. එමෙන්ම යානා දෙක එකිනෙක ආසන්නයෙන් ගමන් කරන බවත්, සැලකිලිමත් වන ලෙසත් ඔවුනට දන්වා තිබුණා. ඒවා සෑහෙන දුරකට යානා ද්විත්වයේම කාර්යයමණ්ඩලයන් වටහාගත් බවක් පෙනෙන්නට තිබූ නිසා මේ අනතුරට ‘සන්නිවේදන දුර්වලතා පමණක්’ හේතු විය නොහැකි බැව් බලධාරීන් නිර්ණය කළා.

තාක්ෂණික දුර්වලතා

වැඩිදුර පර්යේෂණවලින් අනාවරණය වූයේ ඉන්දිරා ගාන්ධි ගුවන්තොටෙහි වූ තාක්ෂණික දුර්වලතාත් ඝට්ටනය ඇති වීමට අදාල වූ බව යි. 1996 වසරේ ජුනි මස සිට ඉන්දියාවේ සියළු ගුවන් තොට හා යානා තාක්ෂණික වශයෙන් යාවත්කාලීන කිරීම කළ යුතුව තිබූ අතර, ඒ අනුව සෑම ගුවන්යානාවකටම තමන් ආසන්නයට තවත් ගුවන්යානාවක් පැමිණේ නම් ඒ පිළිබඳව වහාම සැලකිරීම සිදු කළ හැකි වෙනවා. මෙය සිදුවන්නේ ඒ ඒ යානයෙහි සවිකරන ලද උපාංගයක් මඟින් ඒ වන විට ඔවුන් සම්බන්ධ වී තිබෙන ගුවන්තොට දැනුවත් කිරීම මඟින් වන අතර, ගුවන්තොට මඟින් අදාල යානය පණිවුඩ මාර්ගයෙන් දැනුවත් කිරීම සිදුකෙරුණා. මේ සිද්ධිය වන විට සෞදි අරාබි යානයේ අදාල යාවත්කාලීන කිරීම සිදුව තිබූ මුත්, ඉන් නැගෙන සංඥාව ප්‍රතිග්‍රහණය කිරීමේ හැකියාව ගුවන්තොටුපොළෙහි රේඩාර් පද්ධතියට ලබා දී තිබුණේ නැහැ.

සියල්ල අවසානයේ උක්ත ගුවන් අනතුර සිදුවීමට හේතු වූ කාරණා සියල්ල මාධ්‍යට ප්‍රසිද්ධ කෙරුණා. එහිදී, කසකස්ථාන යානයෙහි නියමුවා සිය යානය අණ නොතකා අඩි 14,000 දක්වා පහත් කොට තිබුණා. එමෙන්ම යානා දෙක එකිනෙක ළඟා වත්ම සෞදි අරාබි යානයෙන් නැගුණු අනතුරු හැඟවීමේ සංඥාව ප්‍රතිග්‍රහණය කිරීමේ හැකියාව ගුවන්තොටට තිබී නැහැ. මේ නිසා මේ යානා ද්විත්වය එකට ගැටෙන බව කිසිවෙකුත් වටහාගෙන තිබී නැහැ.

චර්කී දාද්‍රී ගුවන් අනතුරෙහි බරපතලකම

චර්කී දාද්‍රී ගුවන් අනතුර ලොව ඒ වන විට වාර්ත වූ තෙවනුවට ප්‍රබලතම ගුවන් අනතුර ලෙස වාර්තා පොත් ආතර එක්වුණා. 1985 වසරේ අගෝස්තු මස 12 වනදා ජපානයේ සිදුවූ ගුවන් අනතුරෙන් 520ක් දෙනා මියගොස් තිබූ අතර, 1977 වසරේ මාර්තු මස 27 වනදා කැනරි දූපත්හි ටෙනරිෆ් ගුවන් තොටේ පථය මත දී යානා දෙකක් එකට ගැටී 538ක් දෙනා මියගොස් තිබුණා. මින් පළමුවැන්න තනි ගුවන්යානා අනතුරක් වූ අතර අනෙක භූමිය මත දී සිදුවූවක් වුණා.

චර්කී දාද්‍රී ගුවන් අනතුර නිසියාකාර සන්නිවේදනයෙන් හා නිසියාකාර තාක්ෂණික යාවත්කාලීන කිරීම්වලින් පහසුවෙන් වළක්වාගත හැකිව තිබුණා. මේ සිදුවීමෙන් අනතුරුව ලොව පුරා ගුවන් සමාගම් හා තොටුපොළවල් වහවහා අවශ්‍ය යාවත්කාලීනකිරීම් වැනි දේ සිදු කළ අතර සන්නිවේදනය පිළිබඳව වඩා සැලකිලිමත් වුණා. මේ හේතුවෙන් ඉහත පන්නයේ ගුවන් අනතුරක් නැවත සිදුවීමේ අවදානම සෑහෙන දුරකින් අවම වී තිබෙනවා.