ලංකාවේ ජාතික ගුවන් සේවය ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම. දැනට මෙය පූර්ණ ලෙස රජයට අයිති සමාගමක්. උගන්ඩාව සහ බටහිර ඉන්දීය දූපත් ආදී රටවල් කීපයක් හැරුනු විට ලෝකයේ බොහෝ රටවලට ජාතික ගුවන් සේවාවක් තිබෙනවා. මූලික පහසුකම් සහිත අඩුමිළ ගුවන් සේවාවන් (බජට් එයාලයින්) බොහෝ රටවලට සිය සේවාව සපයනවා. ඔවුන්ගේ මූලික අරමුණ වන්නේ ගුවන් මගීන්ට අඩු මිළක් යටතේ සේවාව සැපයීම. බොහෝවිට බජට් එයාලයින් එකක දී ගෙනයා හැකි බර (baggage) ප්‍රමාණය අඩුයි. ගුවන් ගමන් වල දී කෑම, බීම සහ අමතර සේවාවන් වලට සාමාන්‍යයෙන් බජට් ගුවන් සේවාවන් වල දී මගීන් අමතරව මුදලක් ගෙවන්නට ඕනි. ලංකාවේ ද පිරිමැසුම්දායි ගුවන් සේවාවක් හෙවත් බජට් එයාලයින් එකක් විදියට මිහින් ලංකා ඇරඹුනත්, එය එතරම් සාර්ථක වූයේ නැහැ.
ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමේ 2015 අලාභය ඇ ඩොලර් මිලියන 73ක්. අසල්වැසි සුවිසල් ඉන්දියාවේ රජයට අයත් එයා ඉන්දියා ගුවන් සමාගම 2015-16 වර්ශයේදී ඩොලර් මිලියන 195ක් පාඩුයි. නමුත් ඉන්දීය මාකට් එකේ වැඩිම ප්‍රමාණයක් අත්පත් කරගෙන ඉන්න (37%) ඉන්ඩිගෝ කියන ගුවන් සමාගම 2014-15 වර්ෂයේ දී ඇ ඩොලර් මිලියන 395ක් ලාභ ලබනවා. ඉන්දියාවෙ ඊළඟට ඉහළින්ම තියෙන ජෙට් එයාවේස් සහ ස්පයිස් ජෙට් කියන පුද්ගලික ගුවන් සමාගම් දෙකත් දුවන්නේ පාඩු පිට. අග්නිදිග ආසියාව සහ දකුණු ආසියාව ලෝකයේ ගුවන් ගමන් සදහා අඩුම මිළක් වැයවෙන කලාප දෙකක්. අග්නිදිග ආසියාවට මේ බජට් එයාලයින් සංකල්පය එක් කරන්න එයා ඒෂියා කියන බජට් එයාලයින් එක දායක වුනා. ඉන්දියාවේත් තරගකාරී ලෙස බජට් එයාලයින් වැඩිවීම තුළ වඩාත් දියුණු පාලන ක්‍රම තිබුණු නිසා ඉන්ඩිගෝ එයාලයින් එක විතරක් වසර ගණනාවක සිට වාර්ථාගත ලෙස ලාබ ලබමින් සාර්ථක ලෙස දුවනවා.
2015 වර්ශයේ ඉන්දීය ගුවන් සමාගම් වෙළඳපොල බෙදී ගිය අයුරු (bangaloreaviation.com)
මෙම සමාගම මුල දී ඇමරිකාවේ සවුත්වෙස්ට් ගුවන් සේවාව ආකාරයේ බජට් ගුවන් සේවාවක් ලෙස පවත්වාගන්න ඉන්ඩිගෝ කටයුතු කර තිබෙනවා. ඉන්දියාව වගේ තරඟකාරී වෙළඳපොලක් තුළ, ඉන්ඩිගෝ ගුවන් සේවය කාර්යක්ෂමව සහ ඉහළම තත්වයකින් සේවා සලසනවා. ඒ ගැන විස්තර අපි සොයා බලමු.
සවුත්වෙස්ට් සහ ඉන්ඩිගෝ ගුවන් සේවිකාවන් (flyingcatskolkata.com)
එකම වර්ගයේ ගුවන් යානා භාවිතා කිරීම
ඉන්ඩිගෝ 2015-16 වර්ෂයේ දී අලුත්ම එයාබස් A320 ගුවන් යානා 250ක් ලීසිං ක්‍රමයකට සිය ගුවන් සේවාවට ඇතුළත් කරගන්නවා. මෙය එයාබස් සමාගමටත් නියමිත වෙලාවට ලබාදෙන්නට අපහසු වුණු වාර්ථාගත ඇනවුමක්. මී‍ට පෙරත් ඔවුන් (2011දී යානා 180ක්) ගුවන් යානා මිළ දී ගෙන ඇත්තේ එකවර විශාල ප්‍රමාණවලින්. එසේ එකවර විශාල ප්‍රමාණයක් මිළ දී ගැනීමේ ක්‍රමයේ දී ඔවුන්ට විශාල ලෙස ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් සමග හෙට්ටු කර මිළ අඩු කරගන්නට හැකියාවක් ලැබෙනවා.
ඒ වගේම මෙයාල ගේ දැනට භාවිතයේ තියෙන ගුවන්යානා 120කට ආසන්න ප්‍රමාණයම අයිති වන්නේ Airbus A320 කියන මාදිලියට. කාර්යමණ්ඩල පුහුණු කිරීමේ දී වගේම, ආසන සැකසීම්, නඩත්තු කටයුතු ආදියේ පහසුවත් එකම වර්ගයේ ගුවන් යානා පැවතීමේ දී සමාගමට ලැබෙන විශාල වාසියක්.
ගුවන් යානා වල සම්පූර්ණ අයිතිය ලබා නොගැනීම
ඕනෑම වාහනයක ධාවන කාලය වැඩිවීමේ දී නඩත්තු කටයුතු වැඩිවෙනවා. ගුවන් යානාවන් වුණත් එහෙමයි. ඇනවුම් කළ ගුවන් යානා ලැබීමේ ප්‍රමාදය නිසා එකතු කරගත්, භාවිත කළ ගුවන් යානා කිහිපයත් සමඟ වුවත් ඉන්ඩිගෝ හි ගුවන් යානයක සාමාන්‍ය භාවිත කාලය අවුරුදු 4ක්. නවතම යානා එකතු කරගැන්මත්, ඒවා වසර 5ක් තුළ සේවයෙන් විශ්‍රාම ගැන්වීමත් නිසා සමාගමේ ගුවන් යානා නඩත්තු වැය සාපේක්ෂව අඩුයි.
බොහෝවිට වසර 7ක් ඉක්මවීමෙන් පසු D-Check ලෙස හදුන්වන අධීක්ෂණ කාර්යයට ගුවන් යානා යොමුකිරීම අවශ්‍යයි. මෙහි දී ගුවන් යානයක් සම්පූර්ණයෙන් අධීක්ෂණය කිරීමට, ගුවන් යානයක් අලුතින්ම මිළ දී ගන්නවා හා සමාන මිළක් වියදම් වෙනවා. නව ගුවන්යානා භාවිත කරන අඩු කාල සීමාව නිසා අමතර කොටස් නැවත ආනයනය, ගුවන් යානා වල අත්‍යාවශ්‍ය නඩත්තු සදහා මව් සමාගම් වෙත සම්බන්ධ වීම බොහෝදුරට අඩු වෙනවා.
ඉන්ඩිගෝ ගුවන් යානාවක්. (planespotters.net)
නෝ ක්ලාස්
ගුවන් යානයක පන්ති කීපයක් තිබෙන විට, පළමු පන්තියේ මගීන් පිරිසකට වෙනමම සේවාවන් සැපයීම සඳහා ගුවන් තොටුපල කුටීර, සහ කාර්යමණ්ඩලයක් යොදන්න සිදු වෙනවා. බොහෝවිට බජට් ගුවන් සේවාවල ගමන් කරනා පිරිස් මූලිකවම සොයන්නේ මිළ සහ පහසුව. ඒ නිසා ඉන්ඩිගෝ වල තියෙන්නේ එකම එක පංතියයි. ඒ ඉකොනොමි ක්ලාස් එක.
ඉන්ධන පිරිමැස්ම
ඔවුන් ඇනවුම් කරන ලද නවතම Airbus A320 neo මාදිලිය සාමාන්‍ය එවන් ගුවන් යානයකට වඩා 20%ක ඉන්ධන අරපිරිමැසුම්දායකයි. ඉන්ඩිගෝ සමාගම අමතර ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් ගුවන් ගමනක දී පවත්වාගන්නේත් නෑ (අමතර බරක් නිකරුනේ පටවාගෙන යෑමට සිදුවීම මඟින් සිදුවන ඉන්ධන වැයවීම අවම කරගැනීමට). ඉන්ධන අපතේ යෑම අවම කරගෙන ගමන් කළ හැකි ගුවන් මාර්ග ආදිය සම්බන්ධව ඉන්ඩිගෝ විසින් විශේෂ මෘදුකාංග භාවිතයෙන් නියාමන කටයුතු කරනවා. ඉන්දීය රජය සමඟත් වෙනත් පාර්ශව සමඟත් හෙජින් ගිවිසුම් ඇති කරගනිමින්, ඉන්ධන ස්ථාවර මිළක් යටතේ සිය ගුවන් සමාගමට ලබාගන්නත් මේ ඉන්ඩිගෝ සමාගම කටයුතු කර තිබෙනවා. ඒ අනුව, ගුවන් යානා සමාගමකට වර්ථමානයේ මුහුණ දෙන්නට සිදුවන අර්බුධයක් වන තෙල් මිළ ඉහළ යෑම හසුරුවාගන්නට ඉන්ඩිගෝ සමර්ථ වෙලා තියෙනවා.
මාර්ග තෝරාගැනීම
බජට් ගුවන් සමාගමක් ලාභ ලබන්න නම් ගුවන් යානාව පිටත්වන අවස්ථාවේ යානාවේ ආසන සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ පිරීයන්නට අවශ්‍යයි. බොහෝ මගීන් ප්‍රමාණයක් සිටිනා ගුවන් මාර්ග තෝරාගැනීම ලේසි පහසු කටයුත්තක් නෙවෙයි. ඉන්දියාවේ ඉතාම කාර්යබහුල චෙන්නායි, බැංගලෝර්, කල්කටා, දිල්ලි, මුම්බායි, ඩුබායි වැනි ප්‍රධාන ගුවන් තොටුපලවල් අතර ධාවනය වන ඉන්ඩිගෝ ගුවන් යානා ප්‍රමාණය සාපේක්ෂව වැඩියි. ඉන්ඩිගෝ ගුවන් යානාවක් දිනකට පැය 11.5ක් සාමාන්‍යයෙන් අහසේ පියාසර කරනවා. අනෙක් ගුවන් සේවා එක්ක බලද්දී එය සාපේක්ෂව ඉහළ කාලයක්.
(dailymail.co.uk)
කාර්යක්ෂමතා ක්‍රමවේද
ඉන්ඩිගෝ විසින් එක් ගුවන් යානාවකට භාවිත කරන්නේ සේවකයින් 102ක් පමණයි. ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමේ එම ප්‍රමාණය 340ක්. එයා ඉන්දියා වල එය 262ක්. ඉන්දියාවේම පුද්ගලික ජෙට් එයාවේස් සමාගමේ එය 130ක ප්‍රමාණයක්.
ගුවන් යානා ගොඩබස්වා පැය බාගයක් තුළ දී වෙනත් ගුවන් ගමනක් සදහා යොදාගැනීමට හැකි ලෙස ගුවන් යානය පිරිසිදු කිරීම, හා සේවා සැපයීම් විනාඩි 30ක් තුළ සිදු කිරීමට ඉන්ඩිගෝ කාර්යමණ්ඩලය සමත්. එමනිසා, එකම ගුවන් යානාව බොහෝ ඉක්මනින් නැවත ගුවන් ගමනක් සඳහා සූදානම් කරගන්නට අවකාශ ලැබෙනවා.
ගුවන් යානා නඩත්තු කටයුතු වල දී සාමාන්‍ය ගුවන් සමාගම් විසින් තමන් ගුවන් යානා මිළ දී ගත් සමාගම්වල නඩත්තු මධ්‍යස්ථානයන්ට ඒවා පිටත් කරනවා. ඉන්ඩිගෝ භාවිතා කරන්නේ එයාබස් ගුවන් යානා පමණක් නිසා, ඔවුන් ඒවායේ නඩත්තු කටයුතු සියල්ලම පාහේ දිල්ලියේදීම සිදුකරගන්නේ එයාබස් සමාගමේ ඉංජිනේරු, තාක්ෂණ ශිල්පීන් ඉන්දියාවට ගෙන්වා ගැනීමෙන්. මෙයින් වියදම් අවම වෙනවා.
සංවිධාන සැකැස්ම
ඉන්ඩිගෝ අයිති වන මව් සමාගම වන ඉන්ටර් ග්ලෝබල් ආයතනයේ කළමණාකාර අධ්‍යක්ෂ වන්නේ 2006 දී ගුවන් සේවාව ආරම්භ කරන්නට යෙදුණු නිර්මාතෲ වන රාහුල් බාටියා කියන ඉන්දීය ව්‍යාපාරිකයාමයි. ඔහු ඉන් පෙර ප්‍රවාහන අංශයේ ව්‍යාපාරිකයෙක්ව සිටියා වාගේම,යම් යම් කාල වල දී ඉන්ඩිගෝ වලට ඉන්දීය රජයෙන් යම් යම් වාසි ලබාගන්නටත් කටයුතු කළ බවක් සඳහන් වෙනවා.
මුල් කාලයේ පටන්ම ඉන්ඩිගෝ හි අධ්‍යක්ෂවරයෙකු වශයෙන් කටයුතු කරන රාකේෂ් ගන්වාල් යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු උපාධිධරයෙක් වාගේම, ඇමරිකානු සහ යුරෝපීය ගුවන් සේවා කිහිපයකම මුලසුන් හොබවා ඇති ජාත්‍යන්තර සම්බන්ධතා ඇති පුද්ගලයෙක්.
රාහුල් බාටියා සහ රාකේෂ් ගන්වාල් (hindustantimes.com)
අධ්‍යක්ෂවරුන් දෙදෙනා ලෙස ඔවුනට තිබූ දේශීය සහ විදේශීය ව්‍යාපාරික සහ දේශපාලනික සබඳතා, මේ ගුවන් සේවාව අවුරුදු 10ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ ඉන්දියාව වැනි රටක ප්‍රථම ස්ථානයට රැගෙන එන්නට වාසි සහගත පරිසරයක් ඇති කරන්නට ඇති. ඒ වාගේම, ඉන්ඩිගෝ වලට සම්බන්ධ අධ්‍යක්ෂවරුන් සහ ඉහළ තනතුරු හොබවන බොහොමයක් දෙනා ඒ ඒ ක්ෂේත්‍ර වල ප්‍රවිණයින් සහ දක්ෂයින්.
ඉන්දියාවේ ගුවන් සේවා අතරින් නියමිත වේලාවටත් කලින් සිය ගමනාන්තයට ලඟා වන, ප්‍රමාද වීම් අවම, පිරිසිදු කමින් ඉහළ ගුවන් සේවාවක් විදියට තමයි ඉන්ඩිගෝ සැලකෙන්නේ. වෙළඳ ප්‍රවර්ධනට විශාල මුදලක් වෙන් නොකළත්, පහසුකම් වලින් ඉහළ අලුත් ගුවන් යානා, නියමිත වේලාවට ගමනාන්තයට ලඟාවීම, මිළ අඩුවීම ආදී කරුණු නිසා මගීන් නිතැතින්ම ඉන්ඩිගෝ ගුවන් සේවාව කෙරෙහි ආකර්ශනය වනවා ඇති.
එක් ගුවන් සේවාවක් තවත් ගුවන් සේවාවක් සමග සංසන්දනය කිරීම අපහසුයි. ලාභ ලැබීම අතින් වුණත් එහෙමයි. එක් එක් සමාගම් ලාභ ලැබීමට විවිධ ආකාරයේ උපක්‍රම භාවිත කරනවා. එක් එක් සමාගම් වල ලාභ ලැබීමට බලපොරොත්තු වන ඉලක්කත් එකිනෙකට වෙනස්. රජයන් දෙකක් යටතේ 2009 වසරේ සිට මේ දක්වා අඛන්ඩව සැලකිය යුතු අලාභයක් වාර්ථාකරන අපේ ජාතික ගුවන් සේවාව ගැන මොහොතකට සලකා බලමු.
(asianmirror.lk)
ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ගුවන් යානා පිළිබඳ දත්ත පහත වගුවේ දැක්වෙනවා.
මෙයින්, ගුවන් යානා 10ක් වසර 8කට වඩා පැරණි යානා. ගුවන් යානාවක වයස වසර 7ට වඩා වැඩිවීමේ දී නඩත්තුව සහ අමතර කොටස් සඳහා වැඩි මුදලක් ගුවන් සමාගමට දරන්නට සිදුවෙනවා. Airbus A350-WXB කියන්නේ සුවිසල් ගුවන් යානාවක්. සාමාන්‍යයෙන් සුඛෝපබෝගී පන්තියද සහිතව මගීන් 300-350ක ප්‍රමාණයක් රැගෙන යා හැකි යානාවක්. එම යානාව ඇනවුම් කරන සමයේ ඒ යානා අනියුක්ත කර තිබුනේ කටාර් ගුවන් සේවාවට පමණයි. දැනටත් සුඛෝපබෝගී දුර ධාවනයට සුදුසු මෙවැනි සුවිසල් ගුවන් යානා ඇනවුම් කර ඇති සමාගම් ගණන අල්පයි.
(navjot-singh.com)
ශ්‍රී ලංකන් 2014-15 වාර්ශික වාර්ථාවට අනුව ආසනගත මගීන් ප්‍රතිශතය ( Passenger Load Factor) – 80%ක්. එනම් සරලව සැලකුවොත් ගුවන් යානයේ ආසන 100ක් තිබේ නම් එයින් 80කටම ගුවන් ටිකට් පත් නිකුත් වී තිබෙනවා. පෙර සඳහන් කළ ඉන්දීය ඉන්ඩිගෝ හි 2015 දී එම අගය 76.8% ක්. ආසියා ශාන්තිකර කලාපයේ ම ගුවන් සේවාවන්හි මෙහි මධ්‍යනය අගය 78.5%ක්. ශ්‍රී ලංකන් සේවයේ දැනට පවතින ගුවන් යානාවන් සියයට සියයක්ම මගීන්ගෙන් පිරී ගියත්, ගුවන් සමාගම පාඩු ලැබීම නවත්වන්නට ඒ තුලින් හැකි වන්නේ නෑ. එමනිසා ගැටළුව ඇත්තේ දැනට ක්‍රියාත්මක ගුවන් ගමන් වලට මගීන් නොමැති නිසා නොවන බවක් තමයි පෙනී යන්නේ.
පසුගිය රජය සමයේ දී මෙන්ම වර්ථමානයේදී ද ජාත්‍යන්තර පළපුරුද්ද සහිත පුද්ගලයින් ශ්‍රී ලංකාව විසින් ගුවන් සේවාවන් හා සම්බන්ධ කරගෙන නෑ. දියුණු පරිපාලන ව්‍යුහයක් සහ ඉලක්කගත දිශානතියක් සහිතව ගුවන් සමාගම දියුණු කිරීමේ ක්‍රියාකාරී සැලැස්මක් තවමත් ශ්‍රී ලංකන් සහ මිහින් යන සමාගම් තුළ දකින්නට නැහැ. එක් පසෙකින් මිළ අධික, විශාල ධාරිතාව සහිත, දුර ගමන් වලට සුදුසු යානා ඇනවුම් කරද්දී, අනෙක් පසින් අඩුමිළ ගුවන් සේවයක් වන මිහින් ලංකා සේවය ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවාවට අනුයුක්ත වෙනවා. කොටින්ම ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවාව ඉදිරියේ දී බජට් ගුවන් සේවාවක්ද, එසේත් නැතිනම්, ධනවත් සංචාරකයින් ඉලක්ක කරගත් සුඛෝපභෝගී ගුවන් සේවාවක්ද කියන කාරණාවවත් පිළිබඳව පැහැදිලි අදහසක් පරිපාලනයට තිබෙන බවක් පෙනෙන්නට නෑ.
කෙසේ වෙතත්, අප ඔබ රජයට බදු ලෙස වියදම් කරන මුදලින්, ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම විසින් 2015 දී ලැබූ පාඩුව අනුව අවම වශයෙන් දිනකට රුපියල් ලක්ෂ 290ක් උරාගන්නවා. අහසින් යන ගුවන් යානයක් දකිනවා විනා කිසිදා ගුවන් යානයකට අඩියක් වත් නොතැබූ දුප්පත් ජනතාවට පවා රජයේ ගුවන් සමාගම වෙනුවෙන් බදු මුදල් ගෙවන්න සිද්ධ වෙලා තියෙනවා. වෙනත් රටවල ගුවන් සේවාවල තිබෙන දියුණු ක්‍රමවේදයන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඒ ආකාරයටම යොදාගන්න අපට හැකියාවක් නෑ. නමුත්, අඩුම තරමින් වෙනත් රටවල දියුණු ගුවන් සේවාවන් දෙස බලා පාඩම් ඉගෙනගෙන, අපගේ ගුවන් සේවාවට නිවැරදි දිශානතියක් සැපයීමට එම කරුණු අත්වැලක් ලෙස භාවිත කරන්නට අපේ ගුවන් සේවා සම්බන්ධ නිළධාරින්ට සහ බලධාරින්ට හැකි විය යුතුයි යන්නයි Roar අපේ විශ්වාසය.
කවරයේ පින්තුරය: ttgasia.com
