ඔබ ගුවන් ගමන් ගැන කැමැත්තක් දක්වන කෙනෙක් නම් දැනටමත් අහලා ඇති ඒ ක්ෂේත්‍රයේ තියෙන තාක්ෂණික දියුණුව ගැන. තමන් පසුපස හඹාගෙන එන මිසයිල වලටත් වඩා වේගයෙන් ගමන් කරන්න පුළුවන් අධිවේගී යුධ ගුවන් යානා, රේඩාර් වලින් හැංගිලා ගමන් කරන්න පුළුවන් අමුතුම හැඩවල ජෙට් යානා එහෙම දකිනකොට මීට අවුරුදු සීයකට දෙසීයකට කලින් අහසින් යන එක විහිළුවක් කියලා හිතපු අය ගැන දුකත් හිතෙනවා. වාතයට වඩා බරින් අඩු බැලුමක් වගේ දේකින් මිසක් යාන්ත්‍රික බලයකින් අහසේ ගමන් කරන්න පුළුවන් ගුවන් යානයක් කියන්නේ හිතලුවක් විතරයි කියලයි හැමෝම වගේ හිතාගෙන හිටියේ.
වසර සිය ගණනක් තිස්සේ මෙලෙස හිතපු අය අතරින් අහසින් යන්න සිහින දැකපු අය කිහිප දෙනෙක්ම හිටියා. ඒ අතරින් වඩාත් ප්‍රසිද්ධ කෙනෙක් තමයි ගැලීලියෝ ගැලීලි. ඉකාරස්, රාවණා වගේ අය ගුවනින් ගිය බවට ජනප්‍රවාද තිබුණත් ඒවා තහවුරු කරන සාක්ෂි නම් තවමත් හමුවෙලා නැහැ. ඒ නිසා මුල්ම වරට යාන්ත්‍රිකව බල ගැන්වුණු, වාතයට වඩා බරින් වැඩි ගුවන් යානයක් සාර්ථකව අහසින් ගමන් කරවීමේ මුල්ම ගෞරවය හිමි වෙන්නේ අපි කවුරුත් දන්න රයිට් සහෝදරයන්ටයි. ඔවුන් 1903 අවුරුද්දේ “කිටී හෝක් (Kitty Hawk)” ප්‍රදේශයේදී මුල්ම වරට ගුවන් යානයක් තත්පර 120ක් අහසේ පියාසර කරවමින් ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ මූලාරම්භය සනිටුහන් කළා. එදා ඉඳන් ලෝක ගුවන් ක්ෂේත්‍රය දිගු පිමි වලින් ඉදිරියට යන නොනවතින ගමන ආරම්භ වුණා.
අහසේ කෙළවරටම ගමන් කරන අධිවේගී ගුවන් යානා මේ තරම් කෙටි කාලයකින් බිහි වේවි කියලා විල්බර් රයිට් සහ ඕවිල් රයිට් දෙන්නාට හීනෙකින්වත් හිතෙන්න නැතිව ඇති.
රයිට් සහෝදරයන් ඔවුන්ගේ “පියාඹන යානය” ගුවන් ගත කරපු ඓතිහාසික මොහොතේ සුප්‍රසිද්ධ ඡායාරූපය. රූපය : විකිපීඩියා
ශ්‍රී ලංකාව ලෝකයේ බොහෝ රටවල් වලට සාපේක්ෂව ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයට පිවිසුණේ බොහොම කලින්. නමුත් අපේ රටේ අනිත් හැම දෙයක්ම වගේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේත් සැලකිය යුතු වර්ධනයක් නම් සිදුවුණේ නැහැ. රත්මලාන තියෙන අපේ මුල්ම ගුවන් තොටුපළ අදටත් එදාට වඩා විශේෂ දියුණුවක් ලබලා නැහැ. හමුදා ගුවන් තොටුපලක් වුණත් රත්මලානේ අධිවේගී ගුවන් යානා කිසිවක් දකින්න ලැබෙන්නෙත් නැහැ. නමුත් අපේ රටේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ මතක හිටින කතා නම් ඕන තරම් හොයා ගන්න පුළුවන්.
අපේ රටේ ජාතික ගුවන් සේවය වන “ශ්‍රී ලන්කන්”, රටවල් 44ක තියෙන ගමනාන්ත 94කට පියාසර කරන, සැලකිය යුතු දියුණුවක් ලබා තියෙන ගුවන් සේවාවක් කිව්වාට වරදක් නැහැ. අපේ රටේ ප්‍රධාන ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලත් බොහොම සාර්ථකව මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු කරනවා. මෑත කාලයේදී අපේ රටේ අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් වලත් විශාල වර්ධනයක් දැක ගන්න පුළුවන් වුනා. රට පුරාම කුඩා පරිමාණයේ ගුවන් කලාප (Aerodromes) ගණනාවක්ම දකින්න ලැබෙනවා. ඒ අතරට ගුවන් යානා ගොඩ බස්වන්න පුළුවන් ජලාශ වගේම සාමාන්‍ය පහසුකම් සහිත ගුවන් පථ කිහිපයකුත් අයත් වෙනවා. මේ ප්‍රදේශ ආශ්‍රිතව ක්‍රියාත්මක වෙන ගුවන් පුහුණු පාසල් වලින් වසරකට රටට දායක වන නියමුවන් ප්‍රමාණයේත් වර්ධනයක් දකින්න පුළුවන්.
කොහොම වුණත් ඉතින් අපේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ අවාසනාවන්ත කතන්දරත් ඕන තරම්. පසුගිය කාලයේ දශක තුනකටත් වැඩි කාලයක් පැවතුණු බෙදුම්වාදී යුද්ධය නිසා ගුවන් ක්ෂේත්‍රයට සිදු වුණු හානිය අති විශාලයි. අපේ ජාතික ගුවන් සේවයේ එන්න එන්නම වැඩි වන පාඩුව මේ අවුරුද්ද වෙද්දී රුපියල් බිලියන 128ක් දක්වා වැඩි වෙලා තිබුණා. අමතර ගුවන් සේවයක් විදිහට ආරම්භ වුණු මිහින් ලංකා සේවයත් විවිධ ප්‍රශ්න නිසා මේ අවුරුද්දේදී මෙහෙයුම් වලින් ඉවත් වුණා.
මේ වගේ හොඳ නරක කාරණා ගණනාවක් එක්ක වුණත් අපේ රටේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රය අදටත් සුරක්ෂිතව පවතිනවා. අපේ ගුවන් ක්ෂේත්‍රය ගැන රසකතා බොහොමයක් දන්නේ බොහෝ විට ඒ ක්ෂේත්‍රයේම ඉන්න අය අතලොස්සක් විතරයි. ඉතින් මේ ලිපියෙන් කියන්න යන්නේ ඒ වගේ වැඩි දෙනෙක් නොදන්න අපේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ අමුතු කතා කිහිපයක් ගැනයි.
1. අපේ රටේ ගුවන් ගමන් ආරම්භ වෙලා දැනට අවුරුදු 100කටත් වැඩියි
ශ්‍රී ලංකාවේ (එවකට සිලෝන් දිවයිනේ) ගුවන් කලාපය හරහා මුල්ම වරට ගුවන් යානයක් පැදවීමේ ඓතිහාසික ක්‍රියාව සිදු කළ ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනාගෙන් කෙනෙක් වන මාක් පූප්හ් (Marc Poupre). රූපය : elcampe.net
දෙසැම්බර් 7 වැනිදා ලෝක ගුවන් ක්ෂේත්‍රයට බොහොම වැදගත් දවසක්. ජපන් ගුවන් යානා පර්ල් වරායට බෝම්බ දමා දෙවන ලෝක යුද්ධයට ඇමරිකාවත් ඈඳා ගන්න කටයුතු කළේ 1941 අවුරුද්දේ දෙසැම්බර් 7 වැනිදායි. නමුත් ශ්‍රී ලංකාවේ මුල්ම ගුවන් ගමන සිදු වුණේත් දෙසැම්බර් 7 වැනිදාකමයි කියන එක දන්නේ බොහොම සුළු පිරිසක්. මේ වසරේ අපි සැමරුවේ අපේ රටේ මුල්ම ගුවන් ගමනේ 104 වන සංවත්සරය කියලා නිකමටවත් හිතන්න පුළුවන්ද?
1912 අවුරුද්දේ දෙසැම්බර් 7 වැනිදා, ඒ කියන්නේ රයිට් සහෝදරයන් මුල්ම ගුවන් ගමන සිදු කරලා වසර 9ක් වගේ සුළු කාලයකින් අපේ රටේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයට අත්පොත් තැබුණු මොහොත උදා වුණා. ජෝජ් වර්මින්ක් (George Verminck) සහ මාක් පූප්හ් (Marc Poupre) කියන ප්‍රංශ ජාතිකයන් දෙන්නා කොළඹ තුරඟ තරඟ පිටියේ (රේස් කෝස් එකේ) සුමුදු තණකොළ මතුපිට ගුවන් පථයක් විදිහට භාවිත කරලා ගුවන් යානයක් අහසට නංවන්න සමත් වුණා. (ඒ දවස් වල අපේ රටේ කිසිම ගුවන් පථයක් තිබුණේ නැහැ, මාක් පූප්හ්ගේ නම ප්‍රංශ භාෂාවට අනුව උච්චාරණය වෙන නිසා තරමක් අමුතුයි.) ඔවුන් තමයි සිලෝන් දිවයින තුළ මුල්ම වරට “යාන්ත්‍රිකව බල ගැන්වුණු, මිනිසුන් සහිත ගුවන් යානයක් ආරක්ෂිතව සහ පාලනයකින් යුතුව ගුවන් ගත කළ මුල්ම දෙදෙනා” විදිහට ඉතිහාස ගත වෙන්නේ. (First Safe, Manned, Powered and Controlled flight in Ceylon)
මොවුන් දෙදෙනා බ්ලීරියෝ (Bleriot) වර්ගයේ ගුවන් යානා දෙකක් තමයි මුල් වරට ගුවන් ගත කරලා තියෙන්නේ. තනි තටුවක් සහිත, නැතිනම් මොනෝප්ලේන් වර්ගයට අයිති මේ ගුවන් යානා දෙක නම් කරලා තිබිලා තියෙන්නේ ලා කියුරියාස් (La Curieuse) සහ රාජා (Rajah) කියන නම් වලින්. (මේවාත් ප්‍රංශ නම් නිසා උච්චාරණය අකුරු ශබ්ද එකතුවට වඩා වෙනස්) මාක් සහ ජෝර්ජ් දෙදෙනා මේ ගුවන් යානා පාවිච්චි කරලා ගුවන් සංදර්ශන බොහොමයක් පවත්වපු බවත් සඳහන් වෙනවා. මේ අමුතුම පියාඹන යන්ත්‍ර දැක ගන්න ලංකාවේ මිනිස්සුත් රංචු පිටින් රේස් කෝස් එකට එකතු වෙන්න ඇති. කොහොම වුණත් අපේ රටේ ආණ්ඩුකාරයන් නම් මේ වැඩේට ලොකු කැමැත්තක් දක්වලා නැහැ. ඔවුන් දෙදෙනා ගුවනේ ඉඳන් රහස් ඔත්තු බලනවා කියලා සැක කරපු ආණ්ඩුකාරවරු ඔවුන්ගේ ගුවන් යානා රඳවා තබා ගත්තා කියලත් සඳහන් වෙනවා.
2. ලංකාව තුළ ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කරපු මුල්ම කෙනා කිහිප වරක්ම අනතුරුවලට මුහුණ දීලා ඉවත් වුණා
ෆ්‍රෑන්ස් ඔස්ටර් (Franz Oster)ගේ උත්සාහය වුණේ මේ වගේ “එට්‍රිච් ටූබි” (Etrich Taube) කියන වර්ගයේ ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කරන එකයි. Taube කියන්නේ ජර්මන් භාෂාවෙන් පරෙවියාට කියන නම. මේ ගුවන් යානයේ හැඩය පරෙවියෙකුට සමාන නිසයි ඒ වගේ නමක් ලැබුණේ. රූපය : විකිපීඩියා
අපි කලින් කියපු කාරණාව අවධානයෙන් කියෙව්වා නම් මතක ඇති ඒ අපේ රටේ සිදු කළ පළමු “ආරක්ෂිත” ගුවන් ගමන කියන එක. ඒ හපන්කම සිදු කරපු ගෞරවය ලබා ගන්න සමත් වුණේ අපි කලින් හඳුන්වා දීපු ප්‍රංශ ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා. නමුත් ඊට කලින් යානයක් ගුවන් ගත කරලා ඉතිහාසගත වෙන්න උත්සාහ කරපු අවස්ථා නැතිව නෙවෙයි.
ඔවුන් දෙදෙනා ඉතිහාසගත වෙන්න අවුරුද්දකට විතර කලින්, හරියටම කියනවා නම් 1911 අවුරුද්දේ නත්තල් දවසේ ජර්මන් ජාතික “ෆ්‍රෑන්ස් ඔස්ටර්” (Franz Oster) කියන ගුවන් නියමුවා ගුවන් යානයක් පියාසර කරවන බවට විශාල ප්‍රචාරයක් පැතිරුණා. මේ අවස්ථාව නරඹන්න ආව විශාල පිරිසක් ඉදිරියේ ඔහු උත්සවශ්‍රීයෙන් තමන්ගේ “එට්‍රිච් ටූබි” (Etrich Taube) කියන ගුවන් යානයට ඇතුළු වුණා. ලංකාව තුල මුල්ම වරට ඉතා සාර්ථකව ගුවන් යානයක් අහසට නැගුණා. ඒත් අවාසනාවකට වගේ ඒ ගුවන් යානයට වැඩි දුරක් ගමන් කරන්න ලැබුණේ නැහැ. ටික වෙලාවකට පස්සේ නියමුවාට පාලනය කරගන්න බැරි වුණු ගුවන් යානය කඩා වැටුණා. විශාල ප්‍රචාරයක් දීලා පටන් ගත්තු වැඩේ අසාර්ථක වුණේ ඒ විදිහටයි.
ඒ වගේම ඉතිහාස වාර්තා වල දැක්වෙන විදිහට ඔහු තවත් අවස්ථා දෙකකදී ගුවන් ගත වෙන්න උත්සාහ කරලා තියෙනවා. දෙවැනි වතාවේදී ඔහු කොළඹ රාජකීය විදුහලේ ගොඩනැගිල්ලකින් මතු වී තිබුණු උණ බම්බුවක වැදිලා අනතුර සිදු වුණු බවත් සඳහන් වෙනවා.
නමුත් ඔහු අසාර්ථක කෙනෙක් කියලා හඳුන්වන එක ඇත්තටම අසාධාරණයි. ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ මුල්ම කාලය වුණු මේ දවස් වල හැම ගුවන් නියමුවෙක්ම පියාසර කරන්න ඉගෙන ගත්තේ තනිවමයි. ඉතාම නොදියුණු ගුවන් යානා වලට සුළඟේ වෙනස් වීම් වගේ දේවල් දරා ගන්න පුළුවන් වුණේ කලාතුරකින්. ඉතින් අසාර්ථක ගුවන් ගමන්, අනතුරු, තුවාල සිදු වෙන, නියමුවන් සහ පොළොවේ ඉන්න මිනිසුන් මිය යන අවස්ථා ගණනාවක් තිබුණා. ඇත්තටම අපි ලංකාවේදී ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත් කරන්න තරම් නිර්භීත වුණු ඔස්ටර් මහතාට ගෞරව කරන්න ඕනේ.
3. පළමු ලෝක යුද්ධ කාලයේදී “The Jaffna” කියලා හැඳින්වුණු පුංචි ගුවන් යානයක් සටන් බිමට ඉහළ අහසේ පියාසර කරලා තියෙනවා. (ඒ කාලෙදිත් යාපනයට ඉංග්‍රීසියෙන් කිව්වේ ජැෆ්නා කියලයි)
පළමු ලෝක යුද්ධයේදී මේ පුංචි ගුවන් යානයේ බරපැන දරලා තියෙන්නේ මැලේ දූපතේ වාසය කළ යාපනයේ උපත ලැබූ පිරිසක් විසින්. ඔවුන් මෙය “The Jaffna” කියලා නම් කරලා තියෙන්නේ ඔවුන් උපත ලැබූ ප්‍රදේශය සිහි වීමටයි. රූපය : tamilnet.com
1914 දී ආරම්භ වුණු පළමු ලෝක යුද්ධයත් එක්කම ලෝකය පුරා ඒ වනවිට විනෝදාංශයක් විදිහට සිදු කෙරුණු ගුවන් ගමන් සම්පූර්ණයෙන්ම නවතා දාන්න සිදු වුණා. මේ යුධ තත්වය ජනප්‍රිය වෙමින් තිබුණු ලංකාවේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයටත් දරුණුවටම බලපෑවා. ලෝකය පුරා යුධ හමුදාවන් වඩාත් හොඳ ගුවන් යානා නිර්මාණය කරන්න උත්සාහ කරන අතරේ අපේ රටේ ගුවන් තලය ආයෙත් නිහඬ වුණා. ඒත් මේ දවස් වල මැලේ දූපතට සංක්‍රමණය වුණු යාපනය ප්‍රදේශයේ දෙමළ පිරිසක් ගැනත් අපූරු කතාවක් තියෙනවා.
ඒ දවස් වල බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිතයක් වුණු මැලේ දූපතේ හිටපු මේ පිරිස ලෝක යුද්ධයට එකතු වුණු මහා බ්‍රිතාන්‍යයට තමන්ට පුළුවන් හැටියට කරන උදව්වක් විදිහට එක ගුවන් යානයක වියදම දරන්න එකතු වුණාලු. මේ ආසන දෙකේ කුඩා ගුවන් යානයට නම තබන්නත් එමගින් ඔවුන්ට අවස්ථාව ලැබුණා. තමන් උපත ලැබූ ප්‍රදේශය සිහි කිරීමක් වශයෙන් මේ ගුවන් යානය “The Jaffna” කියලා නම් කෙරෙන්නේ ඒ අනුවයි.
මේ කතාව අපේ ගුවන් ක්ෂේත්‍රයට නම් කෙලින්ම අදාළයි කියන්න නම් බැහැ. ඒත් අපේ රටේ ප්‍රදේශයක නමකින් හැඳින්වුණු ගුවන් යානයක් පළමු ලෝක යුද්ධයේදී ක්‍රියාන්විතයට එක් වුණු කාරණාව ඇත්තටම අපිට ආඩම්බර වෙන්න පුළුවන් දෙයක් නේද?
4. අපේ මුල්ම ගුවන් ගමන් පාලකයෝ (ATC ලා) තමන්ගේ රාජකාරිය කරලා තියෙන්නේ මුහුදු වෙරළට වෙලා කොඩි වනමින්
වර්තමානයේ ගුවන් ගමන් පාලනය සඳහා විශේෂයෙන්ම ඉදි කරලා තියෙන මේ වගේ අංග සම්පූර්ණ පාලන කුළුණක් දිහා බැලුවාම ඒ කාලේ මේ කටයුතු සිදු වුණේ කොහොමද කියලා අහද්දීත් හිනා යනවා. ඒ දවස් වල ගුවන් ගමන් මෙහෙයවන්න කරලා තියෙන්නේ කොඩි වනන එකයි. රූපය : Air Traffic Controllers Association of Sri Lanka
ගුවන් ගමන් පාලකවරු, නැතිනම් Air Traffic Controllers ලා කියන වචන ටික ඇහුවාම ඕනෑම කෙනෙකුට මතක් වෙන්නේ හෙඩ්ෆෝන් කනේ දාගෙන ලොකු තිරයක නිවෙන දැල්වෙන සලකුණු දිහා බලාගෙන, අධි තාක්ෂණික උපකරණ වලින් වැඩ කරන පිරිසක්නේ. ඒත් ලංකාවේ 1930 ගණන් වලදීත් ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් හිටියා! ඒ දවස් වල මේ කටයුතු සිදු කෙරුණේ කොහොමද කියලා දැන් හිතන්නත් අමාරුයි.
රේඩාර් තාක්ෂණය හොයාගෙනවත් නොතිබුණු ඒ කාලේ මේ වගේ උස කුළුණුවත්, අධි තාක්ෂණික උපකරණවත් මොනවත්ම තිබිලා නැහැ. ඒ කාලේ අපේ රටේ ATCලා මුහුදු වෙරළට වෙලා ඈතින් එන ගුවන් යානා ඇස් දෙකෙන් බලාගෙන කොඩි වනලා තමයි ඒවාට සංඥා නිකුත් කරලා තියෙන්නේ.
මේ වගේ ක්‍රමයකින් සාර්ථකව ගුවන් ගමන් හසුරුවන එක අද නම් හිතන්නවත් බැහැ. කොඩි වලිනුත්, සමහර වෙලාවට ආලෝක සංඥා සහ මෝර්ස් කේත වලිනුත් තමයි ඒ දවස් වල ගුවන් යානා හසුරුවලා තියෙන්නේ. බොහොම ප්‍රාථමික ක්‍රමයක් වුණත් ඒ කාලයේ තිබුණු තත්වයත් එක්ක මේ ක්‍රමය බොහෝ දුරට සාර්ථක එකක් බව කියන්නම වෙනවා.
ඒ දවස් වල අපේ රටේ ප්‍රධානතම ගුවන් මාර්ගය වුණේ මදුරාසියේ සිට කොළඹ දක්වා නිසා ඒ වගේ වෙලාවට ඉන්දියාවේ ATC කෙනෙක් දකුණු ඉන්දියාවේ මුහුදු වෙරළකත්, ලංකාවේ ATC කෙනෙක් මන්නාරම වෙරළේත් තමයි ඉන්නේ. ගුවන් යානය පිටත් වෙද්දී මදුරාසියෙන් කොළඹට මොර්ස් කේත වලින් එවන පණිවිඩයකින් ගුවන් යානය මන්නාරම හරියට එන වෙලාව ආසන්න වශයෙන් දන්වලා එවනවා.
ගුවන් යානය මන්නාරම ප්‍රදේශයට ළඟා වෙද්දී ඒක දකින ලංකාවේ ATC නිලධාරියා කොඩියක් වනලා නියමුවාට සංඥා කරලා ඉන්දියාවටත්, කොළඹටත් යානය දැකපු බව මෝර්ස් කේත වලින් දන්වා යවනවා. (ATCට දකින්න පහසු වෙන්න ගුවන් යානය මේ අවස්ථා වල බොහොම පහතින් පියාසර කරනවා. බොහෝ විට මන්නාරම අවට සම්පූර්ණ වටයකුත් කරකැවිලා තමයි කොළඹට එන්නේ) රත්මලානේ ඉන්න ATC නිලධාරියාත් කොඩි වනලා තමයි නියමුවාට සංඥා කරන්නේ. (ඒ දවස් වල කොළඹ ගුවන් තොටුපළ) ඉන් පස්සේ ආලෝක දහරා පාවිච්චි කරලා යානය ගොඩ බස්වන්න අවසරය ලබා දෙන සංඥාව නිකුත් කරනවා. හැම ගුවන් තොටුපළකම වගේ මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු වුණේ මේ විදිහටයි.
වර්තමාන කාලයේදී නම් ගුවන් මාර්ගත් අපේ රටේ මහා මාර්ග තරමටම කාර්යබහුල නිසා මේ ක්‍රමයට කීයටවත් ගුවන් යානා හසුරුවන්න බැහැ. අද කාලේ ATC කෙනෙක් කියන්නේ විශේෂයෙන් හදපු කුළුණකට වෙලා අධි තාක්ෂණික උපකරණ ආධාර කරගෙන ගුවන් ගමන් මෙහෙයවන කෙනෙක්. තමන්ගේ තිරයෙන් රේඩාර් පද්ධතියේ සටහන් වන ගුවන් යානා දිහා බලාගෙන තාක්ෂණික උපකරණ සහ සුපැහැදිලි හඬ සංඥා වලින් තමයි පණිවිඩ හුවමාරුව සිදු කෙරෙන්නේ. නමුත් එක දෙයක් නම් තවමත් එදා වගේමයි: ATC නිලධාරින් ඉතාම ඉවසිල්ලෙන්, වගකීමෙන් තමන්ගේ රාජකාරිය නොකළා නම් කිසිම ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයක පැවැත්මක් නැහැ.
5. අපේ රටේ පළමු ජාතික ගුවන් සේවය: එයාර් සිලෝන්. (Air Ceylon)
එයාර් සිලෝන් සේවයේ ගුවන් නියමුවන් සහ කාර්ය මණ්ඩලය. රූපය : asankthi-wordpress.com
අපේ රටේ බොහෝ දෙනෙක් දන්නවා ශ්‍රී ලන්කන් කියලා නම් කරන්න කලින් අපේ රටේ තිබුණු ජාතික ගුවන් සේවයේ නම එයාර් ලංකා බව. නමුත් ඉස්සර කාලේ අපේ රටේ එයාර් සිලෝන් නමින් තමයි ජාතික ගුවන් සේවය ක්‍රියාත්මක වුණේ. එයාර් සිලෝන් එකේ ඉතිහාසය 1940 ගණන් දක්වා දිව යනවා.
1947 අවුරුද්දේ දෙසැම්බර් මාසයේ තමයි එයාර් සිලෝන් සේවයේ මුල්ම ගුවන් ගමන සිදුවුණේ. අපේ රටට නිදහස ලැබෙන්න ඒ වන විට තිබුණේ මාස කිහිපයක් විතරයි. රත්මලාන ගුවන් තොටුපළෙන් අහසට නැගුණු එයාර් සිලෝන් සේවයේ මුල්ම ගුවන් යානය එහි සිටි මගීන් සියලු දෙනා ඉතා ආරක්ෂිතව යාපනයටත්, ඉන්දියාවේ මදුරාසියටත් ගෙන ගොස් නැවත රත්මලානට ගෙනැවිත් ඇරලවන්න සමත් වුණා. මුල්ම වරට සිදු කළ ගුවන් ගමන ඉතා සාර්ථකව සිදු වුණු එකට ඒ දවස් වල විශාල ප්‍රසිද්ධියක් ලැබීමත් එක්ක එයාර් සිලෝන් සේවය බොහොම අභිමානයෙන් ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයට පිවිසුණා. අධිරාජ්‍ය පාලනයෙන් මිදෙන්න ඔන්න මෙන්න තිබුණු රටක් විදිහට ලංකාවට හොඳ ජාත්‍යන්තර කීර්තියක් අත්කර දෙන්නත් දෙන්නත් එයාර් සිලෝන් එකේ සාර්ථකත්වය හේතු වුණා.
එයාර් සිලෝන් එක ආරම්භ කරන්න ලබා ගත්තු ඩැකෝටා වර්ගයේ ගුවන් යානා තුනම ඊට කලින් පාවිච්චි කරපු ඒවා. අපේ රටේ තිබුණු දුම්රිය නම් කිරීමේ සම්ප්‍රදායට අනුවම මේ යානා තුනටත් “දේවී” කියන නම භාවිත කෙරුණා. අපේ රටේ අතීත වීර කාන්තාවන් තුන් දෙනෙකුගේ නම් පාවිච්චි කරලා “සුනේත්‍රා දේවී”, “සීතා දේවී”, “විහාරමහා දේවී” කියලා තමයි ගුවන් යානා වලට නම් ලැබුණේ. මේ ගුවන් යානා භාරව හිටපු නියමුවන් හැමෝම වගේ රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ (RAF – බ්‍රිතාන්‍යයේ ගුවන් හමුදාව) පුහුණුව ලබපු ලාංකික ගුවන් නියමුවන්. මුලින්ම ඉන්දියාවේ මදුරාසිය සහ ට්‍රිචිනෝපොලි (ට්‍රිචි) කියන ගමනාන්ත දෙකෙන් ආරම්භ වුණු එයාර් සිලෝන් සේවාව පස්සේ සිඩ්නි, ජෙඩා සහ මාලදිවයින කියන ගමනාන්ත වලටත් ව්‍යාප්ත වුණා.
කොහොම වුණත් එයාර් සිලෝන් සේවාවටත් ගැටළු වලට මුහුණ දෙන්න සිදු වුණා. ඕස්ට්‍රේලියාවේ ජාතික ගුවන් සේවය, නෙදර්ලන්තයේ KLM සේවය වගේම බ්‍රිතාන්‍යයේ BOAC එක වගේ මහා පරිමාණ ගුවන් සේවා ගණනාවක් එක්ක ව්‍යාපාරික ගිවිසුම් වලට ඇතුළත් වුණත් එයාර් සිලෝන් එක දිගින් දිගටම පාඩු ලැබුවා. (මේ ගුවන් සේවා එක්ක හවුල් ගිවිසුම් වලට ගිය එකම එයාර් සිලෝන් එකේ අභාවයට හේතු වුණා කියලත් මතයක් තියෙනවා) දිගටම පාඩු ලැබීම නිසා පසුව බංකොලොත් වෙලා මෙහෙයුම් කටයුතු වලින් ඉවත් වෙන්න සිදු වුණත් එයාර් සිලෝන් එක තමන්ගේ අවුරුදු 32 පුරාවටම ජීවිත හානියක් සිදු නොවී උසස්ම ආරක්ෂාවක් යටතේ ක්‍රියාත්මක වුණු බව ආඩම්බරයෙන් කියන්න පුළුවන්.
6. ලෝකේ පළමුවැනි වගේම එකම සරම් අඳින ගුවන් නියමුවා බිහි වුණේ ලංකාවෙන්
දැක්කාම හිතෙන්නේ එයාර් පෝට් එක බලන්න ආපු ආරච්චි කෙනෙක් මේ ගුවන් යානයට නැගලා කියලද? කිසිසේත්ම නැහැ! මේ සරමක් ඇඳගෙන, කොණ්ඩ ගුලියක් ගහගෙන ඉන්න ඉංග්‍රීසි වචනයක්වත් නොදන්නා පුද්ගලයා ඇත්තටම ගුවන් නියමුවෙක්. ඔහු චිප්මන්ක් (Chipmunk) වර්ගයේ සහ ටයිගර් මොත් (Tiger Moth) වර්ගයේ ගුවන් යානා ගණනාවක් පියාසර කරවා තියෙනවා. රූපය : groups.google.com
මේක කිසිසේත්ම බොරුවක් නම් නෙවෙයි.
ඒ දවස් වල ලංකාවේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රය කියන්නේ සාමාන්‍ය මිනිස්සුන්ට ලං වෙන්නවත් බැරි, ඉහළම සමාජ පැලැන්තියටම විතරක් සීමා වුණු මහේශාක්‍ය දෙයක් කියලා මතයක් තිබුණා. අති විශාල ධනයක් සහ හොඳ ඉංග්‍රීසි දැනුමක් නැති කෙනෙක්ට කවදාවත් ගුවන් නියමුවෙක් වෙන්න පුළුවන් කමක් තිබුණේ නැහැ. ඉතින් මේ වගේ කාලයක කොණ්ඩේ බැඳලා, සරමක් ඇඳගත්තු මුදලාලි කෙනෙක්ට ගුවන් යානා පියාසර කරවන්න ඉඩ දුන්නා කියන එක කවුරුත් විශ්වාස කරන එකක් නැහැ. ඒත් ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ ඉතිහාස වාර්තා වල බොහොම සවිස්තරාත්මකව සඳහන් වෙලා තියෙනවා මේ සම්මතයන් සේරම බිඳගෙන තමන්ගේ ගුවන් නියමු සිහිනය ළඟා කරගන්න සමත් වුණු ලාංකිකයෙක් ගැන.
“පවුලිස් අප්පුහාමි” කියන්නේ බස් මුදලාලි කෙනෙක්. ඔහු කොතැනට ගියත් ඇඳගෙන ගියේ සරමයි, කමිසයයි, කබායකුයි. කිසිම දවසක සපත්තු නොදාන ඔහු සාමාන්‍ය ගැමියෙක් වගේ කොණ්ඩය ගුලියකට ගැට ගහගෙන තමයි නිතරම හිටියේ. ඔහුට ඉංග්‍රීසි දැනුමක්වත් තිබුණේ නැහැ.
මේ ඡේදය කියවද්දී ඔබට මනෝ රූපයක් මැවෙන්න ඇතිනේ අප්පු හාමි ගැන. දැන් නිකමට ඔහුව සංසන්දනය කරලා බලන්න අද කාලයේ ගුවන් නියමුවෙක් එක්ක. ඉතින් අප්පු හාමි ඒ දවස් වල රත්මලානේ සිලෝන් ගුවන් ඇකඩමියට (Ceylon Air Academy) ගිහින් තමන්ටත් ගුවන් නියමුවෙක් වෙන්න ඕනේ කියලා කිව්වාම කට්ටියගෙන් ලැබුණු ප්‍රතිචාරය හිතාගන්න පුළුවන් නේ. නමුත් පුහුණුකරුවන් තීරණය කළා අප්පුහාමිගේ ගැමි පෙනුම ගැන සලකන්නේ නැතිව ඔහුට නිසි පුහුණුව ලබා දෙන්න. ඔවුන්ගේ අදහස හරි ගියා. කාගේත් ඇස් අරවමින් ඔහු 1953 දී පෞද්ගලික නියමු බලපත්‍රය නැතිනම් PPL එක ලබා ගන්න සමත් වුණා.
මේකේ අපූරුම දේ ඒක නෙවෙයි. අප්පුහාමි හැමදාමත් ගුවන් යානා පියාසර කළේ සරම ඇඳගෙනයි. (නියමු පාසලට ගැමියෙක් වගේ ගිහින් “පොෂ්” වෙලා එළියට ආවා එහෙම නෙවෙයි) ඉතින් එදත් අදත් හිටපු එකම සරම් අඳින ගුවන් නියමුවා වශයෙන් පවුලිස් අප්පුහාමි මහතාට විශාල ප්‍රසිද්ධියක් ලැබිලා තියෙනවා.
7. අපේ රටෙන් ගුවන් මගින් ගෙන ගිය මුල්ම වාණිජ අපනයනය වුණේ එළවලු
වර්තමානයේ භාවිත වන මේ වගේ භාණ්ඩ ගුවන් යානයකට අතින් එළවලු පැටෙව්වොත් කොහොමද? රූපය : advantis.world
ගුවන් මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන එක දැන් වේගයෙන් දියුණු වන ක්ෂේත්‍රයක්. ජාතික ගුවන් සේවයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවය වන ශ්‍රී ලන්කන් කාගෝ (Sri Lankan Cargo) එකෙන් ලෝකය පුරා විවිධ ගමනාන්ත වලට වසරකට ටොන් 200,000කට වඩා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කෙරෙනවා. අපේ රටේ තේ සාම්පලයක් ගැනුම්කාර සමාගමකට යවන එක හරි, පිටරට ඉන්න යාළුවෙක්ට පාර්සලයක් යවන එක හරි දැන් කවදාටත් වඩා පහසුවෙන්, ඉක්මණින් කර ගන්න ගන්න ඉඩ ලැබිලා තියෙනවා. ඒත් අපේ රටේ ගුවනින් භාණ්ඩ යවන එක අද තියෙන තත්වයට දියුණු වුණේ කොහොමද කියල හොයලා බලනකොට බොහොම අපූරු කතන්දර ගණනාවක් හොයා ගන්න පුළුවන්.
ලංකාවේ පළමුවරට නිල වශයෙන් ගුවන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයක් සිදු වුණේ 1936 අවුරුද්දේ. ඉන්දියාවේදී එකතු කරගත්තු නත්තල් සුබ පැතුම් පත් රැගත් විශේෂයෙන් ඇනවුම් කරපු තැපැල් ගුවන් යානයක් අපේ රටට ලඟා වීම තමයි මෙහි ආරම්භය. නමුත් වාණිජ වශයෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවයක් මුලින්ම ආරම්භ කෙරුණේ එයාර් සිලෝන් එකෙන්. 1960 ගණන් වලදී තමයි මේ සේවාව ඇරඹුණේ.
ඒත් මුල්ම ගුවන් භාණ්ඩය කියන ගෞරවය හිමි වුණේ එළවලු වගයකටයි. ඇහුවම හිනා ගියත් ඇත්තටම අලුත් එළවලු කියන්නේ ඒ දවස් වල බොහොම වටිනා දෙයක්. මාලදිවයිනේ රැකියා කරමින් හිටපු ශ්‍රී ලාංකිකයන් පිරිසක් තමයි මේ විදිහට එයා සිලෝන් එකේ මුල්ම වාණිජ ගුවන් භාණ්ඩය විදිහට එළවලු මළු ගෙන්වා ගත්තේ. ඇත්තටම මේ වගේ දෙයක් ගැන ආඩම්බර වෙන්න දෙයක් නැහැ කියලා හිතුණත් අද අපිට ලංකාවට ගෙන්වා ගන්න, ලංකාවෙන් රට යවන්න පුළුවන් දේවල් කන්දරාව එක්ක මේ මුල්ම එළවලු මල්ල සංසන්දනය කරන එක එදා තිබුණු තත්වය අවබෝධ කරගන්න හොඳ සිහි කැඳවීමක්.
ශ්‍රී ලංකා රජය මීට ටික කාලයකට කලින් ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රය අපේ රටේ සංවර්ධනයට දායක වෙන ප්‍රධානතම අංශයක් විදිහට හඳුනා ගෙන තිබුණා. ශ්‍රී ලංකාව කලාපයේ ගුවන් ගමන් කේන්ද්‍රයක්, නැතිනම් “හබ්” එකක් බවට පත් කරන බවත් ඒ දවස් වල ප්‍රකාශ කෙරුණා. ඒත් ඉතින් තවත් බොහොමයක් දේවල් වගේම මේ පැත්තෙනුත් තවම දියුණුවක් වෙන බවක් නම් පෙනෙන්න නැහැ. ජාතික ගුවන් සේවයේ දිනෙන් දින වැඩි වන ණය බර, මිහින් ලංකා එක වැසී යාම වගේ අහන්න ලැබෙන හැම දෙයකින්ම පෙනෙන්නේ සෘණාත්මක තත්වයක් විතරයි. ඒත් අපිට හැම දෙයක්ම නැති වෙලා නැහැ.
ශ්‍රී ලංකාව භූගෝලීයව පිහිටලා තියෙන ස්ථානය මොන අතින් බැලුවත් ඉතාම වැදගත් ප්‍රදේශයක්. අපිට අවුරුදු 104ක ඉතිහාසයකින් ඉගෙන ගත්තු අත්දැකීම් තියෙනවා. ඉතින් නිවැරදි සැලසුමක් සහ කළමනාකාරණයක් ඇතිව අපේ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රය රටේ සෞභාග්‍යයට යොදා ගන්න තියෙන අවස්ථා ඕනෑ තරම්. රටට ආදරය කරන කාගේත් පැතුම අපේ රටේ ගුවන් ක්ෂේත්‍රය කවදා හරි අපිට ආඩම්බර වෙන්න පුළුවන් මට්ටමකට පත් වෙනවා දකින එකයි.
පරිවර්තනය: ඉන්ද්‍රජිත් ගමගේ
