Gayan Samaraweera
රට තුළ පවතින ඉන්ධන හිඟයත්, ඉන්ධන මිල ගණන් ඉතා විශාල අගයන්ගෙන් ඉහළ යාමත් නිසා පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කරන්නට යොමු වන පුද්ගලයන්ගේ සංඛ්‍යාව විශාල ලෙස ඉහළ ගොස් තිබේ. ජනතාවගේ ජීවන තත්වයන් නගා සිටුවීම උදෙසා නව්‍යතම තාක්ෂණික ක්‍රමෝපායයන් භාවිත කරමින් ඉතා උසස් ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් ක්‍රියාත්මක කිරීම, සංවර්ධනය සහ තිරසාර ව පවත්වාගෙන යාම ඒ අනුව අද පැහැර හැරිය නොහැකි වගකීමක් බවට පත් ව ඇත.
එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස පෞද්ගලික ප්‍රවාහන ක්‍රම වෙනුවට බස් රථ සහ දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවාවන්වල පවත්නා ගැටලු නිරාකරණය කර ඒවා දියුණු කිරීම සම්බන්ධයෙන් විශාල කතාබහක් ඇති වී තිබේ.
මගී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය, සංචාරක මගී පහසුකම්, යටිතල පහසුකම්, සේවා ප්‍රමිතීන්, මාර්ග තදබද හා අනතුරු වලක්වා ගැනීම පදකම් තර ගත් සමස්ථ ප්‍රවාහන සේවය පොදු කාලසටහනකට ක්‍රියාත්මක වන ජනතා විශ්වාසය තහවුරු වන ප්‍රවාහන සේවයක් ව පවත්වා ගැනීම ඒ අනුව අත්‍යවශ්‍ය තරුණකි. ආයතනික ව්‍යුහය ශක්තිමත් කිරීම හා මහා මාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග පදනම් කරගත් පරිසර හිතකාමී මෙන්ම මහජන හිතකාමී ප්‍රවාහන පද්ධතියක් ස්ථාපිත කිරීම ඒ අකුව සිචු කළ හැක්කේ කෙසේද යන්න විවාදාපන්න ය.
මෙවැනි පසුබිමක මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයයේ ප්‍රවාහන හා සැපයුම් කළමනාකරණ දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ, මගී ජනතාවට සුවපහසු සේවාවක් සැපයිය හැකි ආකාරයෙන් පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතිය දියුණු කිරීම සම්බන්ධයෙන් වන යෝජනාවලියක් ඉදිරිපත් කර තිබේ. ඔහු ඒ සම්බන්ධයෙන් දැක්වූ අදහස් පිළිබඳව මේ ලිපියෙන් විමසා බලමු.
ආර්ථික අර්බුදය සහ ප්‍රවාහනය මුහුණ පාන ගැටලු
මෑතකාලීන ඉතිහාසයේ ඇති වූ දැවැන්ත ම ආර්ථික අර්බුදයට ශ්‍රී ලාංකික අප මේ දිනවල මුහුණ දෙමින් සිටින බව රහසක් නොවේ. මේ අර්බුදයට ප්‍රධාන හේතුව රට තුළ පවතින විදේශ මුදල්, විශේෂයෙන් ම අමෙරිකා ඩොලර් සංචිත හිඟ වීම යි. ආර්ථික අර්බුදයේ ප්‍රතිපලයක් ලෙස, දිනෙන් දින ඉහළ යන ජීවන වියදම සහ භාණ්ඩ හිඟය වැනි ගැටලු රැසකින් පීඩා විඳීමට ජනතාවට සිදුව ඇත.
විදේශ මුදල් හිඟය නිසා රටට අවශ්‍ය ඉන්ධන තොග ප්‍රමාණවත් පරිදි ආනයනය කිරීමට නොහැකි වීමත් සමඟ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය තුළ ද ඇති වී ඇත්තේ දැඩි අර්බුදකාරී තත්ත්වයකි. ඒ හේතුවෙන් ඉන්ධන මිල දී ගැනීම සඳහා වාහන හිමියන්ට දින ගණන් දිගු පෝලිම්වල රැඳී සිටීමට සිදු වී ඇතුවාක් පමණක් නොව පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතා කරන මගීන්ට ද බස් රථ ධාවනය සීමා සහිත වීම වැනි හේතු නිසා දුෂ්කරතා රැසකට මුහුණ පෑමට සිදුව ඇත.
පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිතය ඉහළ යාම
ඉන්ධන හිඟය සහ ඉතා කෙටි කාලයක් තුළ ඉන්ධන මිල ගණන් අසීමිත ලෙස ඉහළ යාම වැනි හේතු නිසා මීට පෙර පෞද්ගලික වාහනවල ගමන් කළ පුද්ගලයන් බොහොමයක් මේ වන විට බස් සහ දුම්රිය වැනි පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කිරීමට පෙලැඹී තිබේ. මේ බව තහවුරු කරමින් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ සංගමය මෑතක දී පෙන්වා දුන්නේ පසුගිය සති කිහිපය තුළ දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා මගීන් සංඛ්‍යාව 50%කින් පමණ ඉහළ ගොස් ඇති බව යි.
අනිකුත් රටවල පොදු ප්‍රවාහනය
වෙනත් රටවල පොදු ප්‍රවාහන සේවා ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය පිළිබඳ ව අදහස් දක්වමින් මහාචාර්ය කුමාරගේ සඳහන් කළේ ඕනෑම රටකට දැරිය හැකි වාහන ප්‍රමාණයක් තිබෙන බව යි. රටක් නාගරීකරණය වීමත් සමඟ භාවිත කරන වාහන ප්‍රමාණය අඩු කළ යුතු බව පෙන්වා දුන් ඔහු සඳහන් කළේ යම්කිසි රටක් ප්‍රමුඛතාව දිය යුත්තේ පෞද්ගලික ප්‍රවාහනයට ද, එසේත් නැත්නම් පොදු ප්‍රවාහනයට ද යන්න තීරණය කළ යුත්තේ අදාළ රටේ ජන ඝණත්වය අනුව බව යි.
“දියුණු රටවල ජන ඝණත්වය වැඩි වීමත් සමඟ පෞද්ගලික වාහන භාවිතය වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහනයට මුල්තැන ලබා දෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස විශාල ජන ඝණත්වයක් සහිත සිංගප්පූරුවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයෙන් 85%ක් පමණ ක්‍රියාත්මක වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය මත. එහි ජනගහණයෙන් 10%ක් වැනි ප්‍රමාණයකට පමණයි පෞද්ගලික වාහන තියෙන්නේ.”
ජන ඝණත්වය අඩු රටවල් පොදු ප්‍රවාහනය වෙනුවට පෞද්ගලික වාහන භාවිතයට ප්‍රමුඛත්වය ලබා දෙන බව ඔහු සඳහන් කළේ ය. ඔහු පැවැසුවේ අමෙරිකා එක්සත් ජනපදය, කැනඩාව, නවසීලන්තය සහ ෆින්ලන්තය වැනි රටවල ජනගහනයෙන් 90%කට පමණ වාහන තිබෙන බව යි. එම රටවල පොදු ප්‍රවාහන ක්‍රම භාවිත කරන්නේ ඉතා සුළු පිරිසක් පමණක් බව ඔහු පැවසුවේ ය.
වාහන සහ ඉන්ධන ආනයන පිරිවැය
මෙරටට වාහන ආනයනය මෑතකාලීන ව තහනම් කිරීමට පෙර, ඒ සඳහා වසරකට ඩොලර් බිලියන 2ක් පමණ වැය වූ බව මහාචාර්යවරයා පෙන්වා දුන්නේ ය. ඊට අමතර ව වාහන සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධන ආනයනයට ඩොලර් බිලියන 4ක් පමණ වැය වන බවත්, වාහන ගමනාගමනය සඳහා අවශ්‍ය ආකාරයෙන් මහාමාර්ග සකස් කිරීම සඳහා තවත් ඩොලර් බිලියන 1.5ක් පමණ වැය වන බව ඔහු පැවසුවේ ය.
ඒ අනුව වාහන සහ ඉන්ධන ආනයනය සහ මහාමාර්ග සැකසීම වෙනුවෙන් වසරකට වැය වන සම්පූර්ණ මුදල ආසන්න වශයෙන් ඩොලර් බිලියන 7.5කි. එම ඩොලර් ප්‍රමාණය සොයාගැනීම සඳහා ගනු ලබන ණය මුදල්වලට විශාල පොළියක් ගෙවීමට ද රජයට සිදු වේ.
පොදු ප්‍රවාහනය සකස් විය යුතු අයුරු
සමීක්ෂණයන්ට අනුව ශ්‍රී ලංකාව ලෝකයේ වැඩි ම ජන ඝණත්වයක් සහිත රටවල් අතරින් 38 වැනි ස්ථානය සහ ලක්ෂ 50කට වැඩි ජනගහණයක් සහිත රටවල් අතරින් 12 වැනි ස්ථානය හිමි කරගන්නා බව ඔහු පැවැසුවේය. ඔහු සඳහන් කළේ ශ්‍රී ලංකාව, සිංගප්පූරුව වැනි ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමනය කළ යුතු රටක් බව යි. සමස්තයක් ලෙස මෙරට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය සකස් විය යුත්තේ 50%ක් පොදු ප්‍රවාහනය සහ 50%ක් පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය පදනම් කරගනිමින් බව මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ පෙන්වා දෙයි.
කෙසේ වෙතත් එම ප්‍රතිශතයන් ඒ ඒ ප්‍රදේශයේ ජන ඝණත්වය අනුව අඩු වැඩි වශයෙන් ක්‍රියාත්මක විය යුතු බව ඔහු සඳහන් කළේ ය. මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ යෝජනා කරන්නේ මහනුවර සහ කොළඹ වැනි විශාල ජන ඝණත්වයක් සහිත දිස්ත්‍රික්ක තුළ 60%ක් සහ 70%ක් වශයෙන් පොදු ප්‍රවාහනය ක්‍රියාත්මක විය යුතු බව යි. උතුරු පළාත, නැගෙනහිර පළාත සහ උතුරුමැද පළාත වැනි ජන ඝණත්වය අඩු ප්‍රදේශවල ජනතාව යතුරුපැදි හෝ ත්‍රීරෝද රථ වැනි පෞද්ගලික ප්‍රවාහන ක්‍රම භාවිත කිරීමට දිරිමත් කළ යුතු බව ද ඔහු පෙන්වා දේ.
බස් සේවාව
මෙරට පොදු ප්‍රවාහන සේවා අතර ප්‍රධාන තැනක් ගන්නා බස් සේවාව පිළිබඳ ව මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ අදහස් දැක්වුයේ පහත පරිදි ය:
“මේ වන විට රට තුළ ප්‍රමාණවත් තරම් බස් තියෙනවා. නමුත් බස් රථ කළමනාකරණය සහ නියාමනය කිරීම සඳහා නිසි ක්‍රමවේදයක් නැහැ. සාමාන්‍යයෙන් බස් රථයක් දිනකට කිලෝමීටර් 200ක් වැනි දුරක් ධාවනය කළ හැකි යි. ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයට අයත් බස් රථයක් දිනකට එවැනි දුර ප්‍රමාණයක් ධාවනය වෙනවා. බොහෝ පෞද්ගලික බස් දිනකට ධාවනය වන දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 100කටත් අඩුයි. ඔවුන් වැඩි ආදායමක් උපයන්න පුළුවන් වෙලාවට විතරයි බස් ධාවනය කරන්නේ. විශේෂයෙන්ම අපි සමීක්ෂණ හරහා අනාවරණය කරගෙන තියෙනවා සාමාන්‍යයෙන් පැය 12ක් පාරේ තියෙන බස් රථයක් ධාවනය වන්නේ පැය 6ක කාලයක් පමණයි කියලා, ඒ පැය 6 ධාවනය වෙන්නෙත් ඉබි ගමනේ. මේ නිසා තමයි මහාමාර්ගවල විශාල තදබදයක් ඇති වෙන්නේ.”
එම තත්ත්වයට විසඳුමක් ලෙස ධාවනය වන සෑම බස් රථයක ම ආදායම රජයට හෝ රජයට සම්බන්ධ වෙනත් ආයතනයකට බැර කර, ධාවනය වන කිලෝමීටර් ගණනට සරිලන මුදලක් බස් හිමියන්ට ගෙවීම සඳහා යෝජනා ඉදිරිපත් වී ඇති බව ද ඔහු කියයි. එම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය වෙනම කණ්ඩායමක් පත් කර වසර තුනක් ගත වුවත් මේ වන තෙක් එය ක්‍රියාත්මක කර නැති බව ද ඔහු පැවසුවේ ය.
“බස්නාහිර පළාත තුළ මේ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කරන්න වැය වන බවට තක්සේරු කළ මුදල ඩොලර් මිලියන 100ක් පමණයි. ඒ කියන්නේ ඉන්ධන නැව් දෙකක් ආනයනය කරන්න වැය වන මුදල හා සමාන මුදලකින් බස් සේවාව දියුණු රටක මට්ටමට සංවර්ධනය කරන්න පුළුවන්. විශේෂයෙන්ම බස් සේවාවට ප්‍රමුඛතාව දෙන්න නම් බස් රථවල ප්‍රමිතිය පිළිබඳ ව අවධානය යොමු කළ යුතුයි.”
මඟී ප්‍රවාහන සේවා බස් රථ, මඟීන් වෙනුවෙන් ඉටු කළ යුතු අනිවාර්යය නිර්ණායක මෙන් ම නීති රීති මාලාවක් ද තිබේ. එවන් නීති හා රෙගුලාසි ඇතුළත් කොන්දේසි 47ක් ජාතික ගමනාගමන කොමිසම බස් රථ කර්මාන්තය වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කර ඇත. එනමුදු මේ ප්‍රමිතීන් අතුරින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් වත්මන් බස්රථවල අඩංගු නොවන බව නම් පැහැදිලි ය.
දුම්රිය සේවාව නවීකරණය
ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ අරමුදල් මත මෙරට දුම්රිය විදුලිකරන ව්‍යාපෘතියක් සැලසුම් කර තිබූ නමුත් මේ වන විට එය අත්හැර දමා ඇති බව මහාචාර්ය කුමාරගේ සඳහන් කරයි. ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ මගීන්ට ගුණාත්මක දුම්රිය සේවාවක් සැපයීමට නම් එවැනි ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීම අත්‍යවශ්‍ය බව යි.
‘සැහැල්ලු දුම්රිය සහ මෙට්‍රෝ වැනි ප්‍රවාහන මාධ්‍ය යම් දවසක රට තුළ ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. ලෝකයේ දියුණු ප්‍රවාහන පද්ධතියක් ක්‍රියාත්මක වෙන බොහෝ රටවල් මුලින් ම කරන්නේ බස් සහ දුම්රිය වැනි සාමාන්‍ය පොදු ප්‍රවාහන සේවා දියුණු කරන එක. ඊට පසුව තමයි ඔවුන් සැහැල්ලු දුම්රිය වැනි ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කරන්නේ. නමුත් අපි බස් සහ දුම්රිය සේවා දියුණු කරන්නේ නැති ව සැහැල්ලු දුම්රිය සහ මෙට්‍රෝ වැනි ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කරන්න උත්සහ කරනවා’
මේ වන විට මෙරට පෞද්ගලික වාහන භාවිත කරන පිරිසෙන් අවම වශයෙන් 50%ක් වසරක් වැනි කාලයක් තුළ පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතයට යොමු කළ යුතු බව ඔහු කියයි. මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ සඳහන් කළේ ඒ හරහා වාහන සහ ඉන්ධන ආනයනය සහ මහාමාර්ග නඩත්තු කිරීම වැනි දේට වැය වන විශාල මුදල් ප්‍රමාණයක් ඉතිරි කරගත හැකි බව යි. මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ග වැනි දෑ ඉදිකිරීමට ප්‍රමුඛත්වය දීම ටික කලකට හෝ සීමා කර දැනට තිබෙන මහාමාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ග භාවිත කරමින් පොදු ප්‍රවාහන සේවාව දියුණු කළ යුතු බව ඔහු පැවැසුවේ ය.
